Ashui.com

Saturday
May 25th
Home Tương tác Góc nhìn Giao thông của người Việt Nam xưa: Đường đi và người đi

Giao thông của người Việt Nam xưa: Đường đi và người đi

Viết email In

Đường đi lối lại và người đi trên đường là một đối tượng nghiên cứu thú vị của khoa Nhân học. Xã hội phong kiến phương Đông hay xã hội thời Trung cổ phương Tây có nhiều nét đặc biệt về giao thông, mà đã lâu người ta không quan niệm được nữa.

1. Đa phần cho rằng giao thông thời phong kiến và Trung cổ rất kém, chất lượng đường không tốt bao gồm cả xe cộ và con đường, tất nhiên cũng do nhu cầu đi lại của người ta lúc đó tưởng như không lớn. Đa phần nông dân chỉ loanh quanh trong làng của mình, trong lãnh địa của mình, xa lắm là đi sang làng bên. Lúc đó đi và về trong một ngày được coi là đi gần, đi và về qua đêm được coi là đi xa. Tốc độ trung bình của người đi bộ từ 4 - 10km/giờ, ngựa có thể đạt tốc độ từ 20 - 30km/giờ, theo cách tính của người phương Tây, trên thực tế ở Việt Nam tốc độ này thấp hơn nhiều.


Ngựa trạm và lính truyền tin. Ảnh chụp đầu thế kỷ 20. Nguồn: Internet

Ở Việt Nam, người đi bộ tối đa từ 4 - 5km/giờ, đi ngựa đạt từ 15 - 20km/ giờ và thực ra con ngựa Việt bé nhỏ, người ta cưỡi để khỏi tự đi bộ, chứ không phi mà cũng đi thủng thẳng như người chân đất, vả lại còn có một vài tay hầu nhỏ cắp tráp đi sau (người cưỡi ngựa thường là quan lại hay nhà giàu). Nếu phải gánh gồng, người ta cũng không đi chậm hơn người đi tay không bao nhiêu, vì hàng nặng luôn có quán tính lao đi, cũng không thể chậm chạp quá được.


2.
Để đi hết một tỉnh hay chiều dài đất nước, có lẽ người ta mất cả năm trời. Đối với đất nước tương đối vuông vắn như nước Pháp, người ta đi từ chiều nọ sang chiều kia, mất từ 20 ngày đến vài tháng, thành thử vào thời cổ, đất nước nào cũng rộng hơn bay giờ nhiều, và cũng bí hiểm hơn vì có bao nhiêu thứ ở các vùng khác nhau người ta chưa từng biết đến. Cái cảm giác về đất nước ở các thời đại hoàn toàn khác nhau, ví như ngày nay người Việt thấy đất nước mình là nhỏ, cũng vì tốc độ mà con người hiện đại đạt được là rất lớn. Đi máy bay từ Hà Nội đi Sài Gòn, mất có gần hai giờ, so với người ở thế kỷ 19, đi bộ vào Nam có lẽ mất sáu tháng. Thế kỷ 11, người ta cảm giác về Đại Việt khác thế kỷ 15, khi mà vua Lê Thánh Tông đã dẫn quân vào tận Phan Rang. Thế kỷ 16 trở đi người ta đã có cảm giác về một đất nước như bây giờ và nhìn ra biển người ta thấy cả Hoàng Sa và Trường Sa. Nhà Nguyễn lấy Huế làm kinh đô, cũng một phần do quản lý thông tin lúc đó chỉ bằng ngựa chạy trạm, từ Huế đi ra Bắc và vào Nam có khoảng cách tương tự, nhưng ra vào cũng mất một tháng trời, thông tin mới tới nơi.

Trước thế kỷ 17, mỗi lần đi sứ Trung Quốc, chuyến đi kéo dài tới ba năm và người ta coi sứ giả như người đã chết, bị đi sứ có nghĩa là đang bị giáng cấp, hoặc mang trọng trách rất quan trọng nào đó.


3. Ở phương Tây Trung cổ, những con đường hình thành ngay từ thời Tiền sử để lại, đó là những lối mòn vắt qua nhiều nước châu Âu, qua núi non. Người La Mã chiếm gần hết phía Nam Địa Trung Hải và Bắc Phi, một đế quốc bao la ngay trước Công nguyên, đã cho xây dựng những con đường trên đế quốc của mình, những con đường đó lát đá, đủ cho hai cỗ xe ngựa chạy song song, và luôn thẳng tiến, bất kể trước mặt là núi hay sông. Với một đế quốc rộng lớn như vậy, đường thẳng là đường ngắn nhất.

Đến thời Trung cổ những con đường đó vẫn còn được sử dụng và nó bị phân cắt khi đi qua các lãnh địa thuộc về sở hữu riêng của các lãnh chúa địa phương. Những lãnh chúa này có trách nhiệm đảm bảo an ninh trong đất đai của mình, nếu người đi đường bị ăn cướp, thì lãnh chúa phải bồi thường.

  • Ảnh bên: Thuyền buồm, phương tiện di chuyển của người Việt trên sông và biển (Ảnh: Jean Haeflinger, khoảng 1855. Nguồn: Internet)


4.
Những con đường ở Việt Nam được hình thành như thế nào là một vấn đề lịch sử, có lẽ con đường quốc lộ một là một huyết mạch hình thành sớm, và có nhiều ý kiến cho rằng, thời đầu Công nguyên, khi đồng bằng còn chưa được bồi đắp đầy đủ, đó là con đường chạy sát biển. Cố đô Hoa Lư không phải là một nơi phòng thủ thuần túy như người ta nghĩ mà nó cũng nằm ngay sát biển, nơi đổ ra bể của sông Hoàng Long. Chúng ta nên nhớ huyện Kim Sơn về căn bản mới được khai thác và bồi đắp từ thời Nguyễn Công Trứ, đầu thế kỷ 19. Họa sỹ Phan Bảo cho rằng, người xưa lấy đê làm đường đi, nên từ Đê chính là nguồn của từ Đường. Trong tiếng Nùng, Lồ là đường đi tương đương với chữ Lộ trong tiếng Hán, trong tiếng Tày, Tàng là đường đi. Vậy người Việt và người Tày có chung gần nhau từ đường đi là Đường hay Tàng, người ta còn gọi là Đàng(Đi một ngày đàng học một sàng khôn  - tục ngữ ).

Con đường xuyên Nam Bắc cuối cùng được nhà Nguyễn chỉnh đốn thành con đường Thiên lý (đường ngàn dặm), cứ vài cây số, hay mươi cây số tùy từng nơi, lại đặt một quán trạm, cho lính đưa tin nghỉ ngơi, thay ngựa, người đi đường nghỉ chân, trên thực tế các quán trạm hình thành tự nhiên do tầm đi lại, và các thị trấn ven đường mọc ra. Chúng ta thấy rằng tầm 5- 7km có vẻ hợp lý, vì nhiều ga, bến, chợ đã hình thành ven đường đi như vậy.

Tuy nhiên đi từ Bắc xuống Nam, người ta gặp rất nhiều con sông cắt ngang, những con sông này vốn chạy theo hướng tây – đông, giao thông đường bộ rất khó khăn, các bến đò ngang hình thành, cầu chỉ được bắc qua sông nhỏ, nhưng những con sông hướng tây bắc - đông nam lại khá lớn. Sông Kỳ Cùng, sông Thương, sông Cầu, sông Hồng, sông Châu Giang, sông Mã, sông Gianh, sông Hương… và ở đồng bằng Nam bộ là chín nhánh của sông Mê Kông, nên gọi là sông Cửu Long.

Khi Lý Công Uẩn dời đô từ Hoa Lư ra Thăng Long ông đã đi bằng thuyền, từ sông Hoàng Long, lên sông Đáy, từ sông Đáy vào sông Hồng, rồi từ sông Hồng vào sông Kim Ngưu. Đây chỉ là ước đoán, có thể hành trình lúc đó còn phức tạp hơn.


5.
Đường đi thì thời nào cũng có, nhưng chất lượng đường thời xưa phụ thuộc vào các yếu tố kinh tế tự nhiên, chủ yếu là đắp đất, và một số ít được lát gạch và đá. Có đường quốc lộ chung cho cả nước, mà cụ thể là con đường Thiên lý.

Tuyến đường Thiên lý ngày nay được xác định chính là con đường số 1 từ Lạng Sơn xuống. Nhưng nhiều nhà nghiên cứu cho rằng vào thời Bắc thuộc, giai đoạn đầu Công nguyên đến thế kỷ 7, con đường xuyên từ Quảng Ninh, vắt qua Phả Lại vào Luy Lâu, Thuận Thành (Bắc Ninh), rồi sang Hà Nội mới là huyết mạch chính. Lúc đó Luy Lâu là thủ phủ của chính quyền đô hộ, đây cũng là trung tâm tín ngưỡng Tứ pháp cổ xưa và Phật giáo sớm ở Đại Việt. Đương nhiên khi kinh đô hay thủ phủ ở đâu, những con đường tới đó và từ đó đi ra là quan trọng.


Con đường đất từ Hải Phòng ra Đồ Sơn. Bưu ảnh Đông Dương đầu thế kỷ 20. Nguồn: Internet

Như vậy chúng ta cần xác định các con đường ra vào các trung tâm cổ như: Việt Trì, Mê Linh, Cổ Loa, Luy Lâu, Hoa Lư, Thăng Long, Tây Đô, Huế, Mỹ Sơn, Trà Kiệu, Phan Rang, Gia Định - đây đều là những trung tâm đô hội của các triều đại cổ xưa trong lịch sử.

Khi nghiên cứu trung tâm Luy Lâu, chúng tôi thấy đường giao thông cho đến thế kỷ 18,  đầu thế kỷ 19, vẫn phụ thuộc rất nhiều vào con sông Dâu. Các hoàng thân quốc thích hoàng tộc Lê Trịnh đến chùa Bút Tháp, thường đi thuyền sông Dâu từ cung Cổ Bi, đến tận cửa chùa (con đường trước mặt chùa mời hình thành những năm giữa thế kỷ 20 và rất nhỏ). Con sông này có thể đưa người ta đi từ sông Cầu, qua sông Tiêu Tương xuống, đi lại từ Hà Nội qua Luy Lâu và xuống Hưng Yên vào sông Châu Giang, đồng thời có thể ngược lên sông Phả Lại. Để vào Luy Lâu, nếu đi đường bộ, người ta phải qua rất nhiều bến đò.


6.
Đường quốc lộ, đường liên tỉnh, liên huyện và liên xã, cuối cùng là đường làng. Hầu hết các con đường này đều chỉ là đường đất, trong đó các tuyến đê chạy theo hai bên bờ sông cũng rất quan trọng cho người ta đi về từng vùng miền.


Xe đẩy bánh gỗ. Bưu ảnh Đông Dương đầu thế kỷ 20. Nguồn: Internet

Một nghịch lý là trong khi Thăng Long đến thế kỷ 19 vẫn còn nhiều con phố trong phường thợ là đường đất, thì rất nhiều đường làng đã được lát gạch. Số là các làng có một quy ước, nếu đôi trai gái nào cưới xin, thì phải lát cho làng vài thước đường đi, quy định này nhiều hay ít phụ thuộc vào kinh tế của từng làng, tối thiểu là 1 thước và có thể tối đa lên đến 5, 10 thước. Các đường làng đều nhỏ hẹp, chỉ từ 80 phân đến 1 thước, nhưng gạch lát theo chiều nghiêng, nên rất vững chắc. Có vài làng, như làng Phù Lưu được những viên quan người địa phương cho lát đá đường làng với hệ thống cống rãnh rất hoàn chỉnh.

Đường lát gạch và đá của quốc gia chỉ có từng đoạn ngắn ở kinh kỳ gần cung cấm và các vương phủ, quan phủ, đền chùa miếu mạo. Đường liên xã, huyện, tỉnh hình thành tự nhiên theo các địa lý hành chính và cũng được củng cố thường xuyên. Thời phong kiến tất cả những con đường này đều đắp bằng đất, người ta thường đào hai bên đường, hoặc một bên đường, đắp một con đường cao lên, chỗ đất bị đào xuống nhân thể làm thành những con mương dẫn nước. Do là đường đất, vào mùa mưa rất trơn và nhiều bùn lầy, mùa nắng đám bùn đó biến thành bụi, ở những xứ đất đỏ đôi khi cây cối ven đường bị nhuốm màu, nhất là vào thời có những phương tiện giao thông cơ giới.

Để làm cho vững chắc con đường, người ta có thể rải ít đá dăm và sỏi, rồi đầm vào mặt đường, tuy nhiên đó thường là yêu cầu của chiến tranh, chứ bình nhật người ta không mấy quan tâm đến độ bền của đường đất. Nhưng đê điều - tuyến giao thông và chống lũ lụt quan trọng, thường được quan tâm kỹ. Có cả quan phụ trách riêng, luôn huy động dân công đắp đê bằng công quỹ từ triều đình và đóng góp của địa phương.


Xe kéo tay. Bưu ảnh Đông Dương đầu thế kỷ 20. Nguồn: Internet


7.
Thuyền là phương tiện chuyên chở chính, nhất là những hàng nặng. Những năm 1398, khi Hồ Quý Ly chuẩn bị cho xây thành Tây Đô và Ly Cung ở Thanh Hóa, do thời gian gấp, ông cho tháo nhiều cung điện ở Thăng Long chở bằng thuyền vào xứ Thanh. Đến cuối thế kỷ 19, khi cha Sáu cho xây nhà thờ đá Phát Diệm ông cũng vận chuyển đá từ Thanh Hóa ra bằng thuyền.

Xe ngựa thì hầu như không chở được vật liệu nặng và cũng không được dùng phổ biến, nhất là trong những địa hình đồi núi. Xe trâu đắc lực hơn và trâu có thể kéo xe lên xuống dốc tốt. Xe một bánh đặc bằng một khoang gỗ tròn cũng là một phương tiện vận chuyển cá nhân, còn lại người Việt đem đôi vai ra gánh vác một cách thường xuyên và hàng ngày. Thương nghiệp không được chú trọng thời phong kiến, một mặt do sản xuất hàng hóa hầu hết mang tính chất tự cung tự cấp, nhưng mặt khác do giao thông và phương tiện giao thông rất hạn chế của thương nhân Việt thời phong kiến.

Nhà phê bình Phan Cẩm Thượng 

 

Thêm bình luận


Mã an toàn
Đổi mã khác

Bảng quảng cáo