Ashui.com

Hội thảo “Tiếp tục thực hiện các giải pháp phát triển cảng biển và dịch vụ hậu cần cảng tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu”, do UBND tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu phối hợp với Bộ Giao thông Vận tải tổ chức một lần nữa đặt ra một trở ngại rất cũ đối với sự phát triển dịch vụ cảng tại miền Đông Nam bộ - hạ tầng kết nối kém.

Trở ngại đối với sự phát triển của dịch vụ cảng biển tại miền Đông Nam bộ vẫn là hạ tầng kết nối kém.

Chỉ vì luận điểm thừa công suất

Tại hội thảo, đại diện UBND tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu cho biết, nếu xét tổng thể cả sà lan và tàu biển, công suất khai thác cảng container trên địa bàn tỉnh đã đạt 78%.

Đây là một con số rất tốt xét về hiệu năng sử dụng cảng biển, bởi theo các nghiên cứu về khai thác cảng container, thì ở mức độ khai thác bãi đạt 70-80%, bến cảng có thể bị ùn tắc và việc giao hàng sẽ gặp trở ngại⁽¹⁾.

Với thực tế sản lượng thông qua các cảng container tại Cái Mép - Thị Vải (CM-TV) vào năm 2019, thì có hai cảng đã hoạt động vượt công suất thiết kế là TCIT và CMIT, từ đó, việc giao nhận hàng hóa từ các cảng này đến các cảng đích và cảng cạn (ICD) ở TPHCM có thể bị chậm trễ, khiến hai cảng phải thuê thêm dịch vụ làm hàng sà lan ở bến thủy nội địa Hưng Thái, gây phát sinh chi phí.

Quan trọng hơn, với sự thừa nhận từ đại diện UBND tỉnh, thì luận điểm CM-TV thừa công suất khai thác đã không còn chỗ đứng.

Trước đây, các quan điểm về việc cụm cảng nước sâu CM-TV thừa công suất đã dẫn đến những hệ lụy nhất định về mặt chính sách, khi trong một giai đoạn các cơ quan chức năng đã chú trọng hơn đến việc điều tiết lượng hàng từ các cảng TPHCM về CM-TV.

Trong khi đó, một số nội dung như đẩy mạnh tính kết nối của CM-TV với các nguồn hàng hay xây dựng hệ sinh thái hàng container cho CM-TV được thúc đẩy khá chậm.

Chính ông Nguyễn Hồng Lĩnh, Bí thư Tỉnh ủy Bà Rịa - Vũng Tàu đã khẳng định vai trò quan trọng của các dự án giao thông kết nối và cho rằng trong thời gian qua, việc triển khai các dự án này không đạt yêu cầu.

Ông Lĩnh thừa nhận trong hội thảo rằng “Một trong những bài học kinh nghiệm nhiệm kỳ qua của Bà Rịa - Vũng Tàu là quá trông chờ, dựa dẫm từ nguồn lực của Chính phủ, nên đã mất cơ hội”.

Bên cạnh đó, quan điểm CM-TV thừa công suất cũng là một trở ngại khiến các nhà đầu tư cảng biển chưa mặn mà với cụm cảng này trong những năm qua.

Sau giai đoạn bùng nổ các dự án cảng container tại khu vực CM-TV vào giai đoạn 2006-2007 với một loạt dự án tìm được các nhà đầu tư nước ngoài danh tiếng như Hutchison Ports, PSA Singapre, APM Terminals... và cả các hãng tàu quốc tế như MOL, Wan Hai, Hanjin, thì cho đến nay CM-TV chưa ghi nhận dự án cảng mới nào đáng kể.

Trong khi đó, cụm cảng này đang hoạt động ở ngưỡng công suất tối ưu và cần có thêm các khoản đầu tư vào cả các dự án cảng mới và các dự án trung tâm logistics, bến thủy nội địa để phát huy tối đa hiệu quả khai thác. Không còn nhìn nhận CM-TV thừa công suất là cách tiếp cận cần thiết để định hướng các chính sách hỗ trợ cho CM-TV trong thời gian tới.

Nhưng vẫn dai dẳng chuyện kết nối

Liên quan đến vấn đề kết nối hậu phương cảng, đúng như đại diện của hãng tàu Maersk nhận định, khả năng kết nối giữa cụm cảng CM-TV với các nhà máy, các kho hàng, các khu công nghiệp lớn ở Bình Dương, Đồng Nai là chưa tốt.

Các cảng ở TPHCM như Cát Lái, SP-ITC hay các ICD vẫn có sự kết nối tốt hơn nhờ vị trí địa lý cũng như các trung tâm logistics liền kề. Hiểu rõ vấn đề này, ông Lĩnh cho biết tỉnh đang chuẩn bị 20.000 tỉ đồng để triển khai các dự án đường cao tốc và cầu Phước An để tăng khả năng kết nối với hậu phương. Đó là một nội dung tích cực.

Tuy nhiên, khả năng kết nối của CM-TV với hậu phương không chỉ được quyết định bằng các dự án nằm trong phạm vi của tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu.

Việc CM-TV kết nối hiệu quả với các nguồn hàng còn phụ thuộc vào những dự án hạ tầng tại tỉnh thành khác, vì như Đại tá Nguyễn Năng Toàn, Phó tổng giám đốc Tân Cảng Sài Gòn, cho biết có đến 82% lượng hàng giao nhận tại các cảng của Tân Cảng Sài Gòn tại CM-TV được trung chuyển tại hệ thống cảng và ICD ở TPHCM và các tỉnh miền Đông Nam bộ, trong đó hệ thống các ICD hiện vẫn chưa được hoàn thiện.

Một trong những nội dung gây quan ngại hiện nay là việc di dời cụm ICD ở phường Trường Thọ, Thủ Đức, vì hiện nay TPHCM đang đốc thúc các ICD di dời, trong khi quy hoạch hình thành các ICD mới trong địa bàn thành phố vẫn chưa thống nhất với quy hoạch cảng cạn của Bộ Giao thông Vận tải, khiến cho một số nhà khai thác các ICD tại khu vực Trường Thọ vẫn còn loay hoay với kế hoạch di dời của mình.

Và khu vực chính được quy hoạch xây dựng hệ thống ICD mới tại TPHCM là khu vực cảng Long Bình (quận 9) thì có kết nối đường bộ chưa đạt yêu cầu, đường Nguyễn Xiển là con đường duy nhất dẫn vào cảng Long Bình hiện vẫn chưa được mở rộng.

Trong bối cảnh các dự án đường bộ kết nối CM-TV chưa có nhiều chuyển biến trong thời gian qua, thì những trao đổi về dự án đường sắt kết nối cụm cảng vào hệ thống đường sắt quốc gia tại hội thảo cũng là một nội dung đáng chú ý.

Mặc dù đại diện tỉnh cho rằng cần sớm triển khai dự án đường sắt nối vào Cái Mép, còn đại diện Tân Cảng Sài Gòn thì ngầm ủng hộ khi cho rằng trong quy hoạch đường cao tốc, cần có phương án dự trữ quỹ đất cho tuyến đường sắt chạy song song trong tương lai, nhưng đại diện Bộ Giao thông Vận tải, Thứ trưởng Nguyễn Văn Công, cho biết do khoảng cách giữa tuyến đường sắt hiện tại tới CM-TV là quá ngắn nên Nhà nước sẽ không đầu tư, tư nhân cũng không làm.

Ông cho rằng chỉ nên làm đường sắt đến cảng nếu khoảng cách vận chuyển ít nhất là 350 ki lô mét.

Thứ trưởng Công có lý khi cho rằng việc xây dựng tuyến đường sắt là tốn kém, tuy nhiên trong bối cảnh CM-TV yếu về kết nối đường bộ, và cho dù có cải thiện được kết nối đường bộ thì CM-TV vẫn còn cách xa khu vực sản xuất chính (Đồng Nai, Bình Dương, Long An) hơn các cảng ở TPHCM, thì giải pháp giảm chi phí mà vẫn đảm bảo thời gian vận chuyển như sử dụng đường sắt cần được nghiên cứu chi tiết hơn là bác bỏ quá sớm.

Trong những năm qua, Bộ Giao thông Vận tải đã làm việc với Cơ quan Hợp tác quốc tế Hàn Quốc (KOICA) và Viện Nghiên cứu đường sắt Hàn Quốc về dự án đường sắt Biên Hòa - Vũng Tàu với tổng chiều dài toàn tuyến là gần 95 ki lô mét, đầu tư theo hình thức đối tác công - tư (PPP).

Đây được xem là tuyến đường sắt có nhiều sự tương đồng với tuyến đường sắt kết nối ICD Lat Krabang với cảng nước sâu Laem Chabang của Thái Lan, từ khoảng cách (xấp xỉ 100 ki lô mét) đến việc kết nối giữa khu vực sản xuất quy mô lớn với một cảng nước sâu.

Sản lượng thông qua ICD Lat Krabang trong năm 2019 là 1,27 triệu TEU, lớn hơn bất kỳ một ICD nào tại Việt Nam, và sản lượng vận chuyển đường sắt đạt gần 292.000 TEU, chiếm 23% tổng sản lượng - những con số cho thấy hoạt động của ICD Lat Krabang và tuyến đường sắt kết nối với Laem Chabang là rất hiệu quả.

(1) Ioannis N. Lagoudis và James B. Rice, Jr., Revisiting Port Capacity: A practical method for Investment and Policy decisions, 2011.

Đặng Dương

(TBKTSG)