Ashui.com

Nhiều nội dung, cơ chế mới được đề xuất bổ sung khi sửa đổi Luật Đường sắt 2017 giúp phát huy đặc tính ưu việt về năng lực vận tải, hiệu quả kinh tế, để đường sắt tiếp tục đóng vai trò xương sống trong hệ thống giao thông vận tải quốc gia. Nổi bật là cơ chế cho phép ngân sách hỗ trợ tối đa 80% trong dự án PPP, dành quỹ đất quanh nhà ga để phát triển đô thị hay điện khí hóa đường sắt...

Nhiều quy định khuyến khích phát triển đường sắt nhưng việc thi hành gặp vướng mắc, gần như không thể triển khai trên thực tế.

Luật Đường sắt 2017 triển khai trong 5 năm vừa qua tạo bước chuyển về nhiều mặt trong hoạt động đường sắt khi giao thông vận tải đường sắt được xác định đóng vai trò chủ đạo trong hệ thống giao thông vận tải cả nước, được tạo điều kiện thuận lợi hơn về cơ chế, chính sách ưu đãi và tạo cơ sở pháp lý quan trọng chuẩn bị phát triển đường sắt tốc độ cao trục Bắc - Nam.

Tuy nhiên, trong quá trình triển khai luật xuất hiện nhiều tồn tại được Bộ Giao thông vận tải đề cập rõ trong dự thảo lần thứ 3 được lấy ý kiến mới đây, đòi hỏi sớm phải nghiên cứu sửa đổi, bổ sung quy định để đưa đường sắt trở lại “đường ray” phát triển mạnh mẽ hơn.

Với nhiều năm gắn bó với ngành, GS.TS. Bùi Xuân Phong, chuyên gia vận tải và kinh tế đường sắt, đánh giá dịch vụ vận tải đường sắt được cải thiện và “vươn dài” các tuyến liên vận quốc tế. Tuy nhiên, ngành đường sắt dù có phát triển nhưng chậm chạp, không theo kịp các phương thức vận tải khác.

Do chỉ có một tuyến đường sắt đơn nên năng lực vận tải thấp. Các tuyến khai thác tốt, hiệu quả tập trung vào tuyến Hà Nội - TP.HCM, Hà Nội - Lào Cai, Hà Nội - Hải Phòng, các tuyến khác nhu cầu vận tải còn thấp, mật độ chạy tàu ít. Ngành đường sắt lại gánh thêm khó khăn vì dịch bệnh khiến sản lượng vận tải giảm, thị phần trong toàn ngành không đạt mục tiêu đề ra, cổ phần hóa hai doanh nghiệp lớn trong ngành thất bại.

Đề cập đến việc bố trí nguồn lực, theo lãnh đạo Bộ Giao thông vận tải, do đặc thù của đường sắt đòi hỏi tính hệ thống cao, quy mô lớn, phải đầu tư một tuyến đủ dài mới có thể khai thác hiệu quả, thời gian đầu tư dài, tích hợp đồng bộ nhiều chuyên ngành kỹ thuật như: cơ khí, luyện kim, thông tin tín hiệu, công nghiệp phụ trợ…, dẫn đến khó khăn trong bố trí và huy động nguồn lực; cơ chế hỗ trợ, ưu đãi cũng chưa hấp dẫn nhà đầu tư.

Nhiều ưu đãi mới nằm trên "giấy"

Trước những bất cập nhiều năm khiến đường sắt “hụt hơi” trong cuộc đua với các loại hình khác, chuyên gia Bùi Xuân Phong cho rằng Nhà nước phải có chính sách can thiệp, dành thêm nguồn lực đầu tư cho vận tải đường sắt.

“Đầu tư vào đường sắt không chỉ nhìn vào lợi ích kinh tế mà phát triển đường sắt còn giải tỏa áp lực cho các phương thức vận tải khác”, ông Phong bày tỏ.

Luật Đường sắt 2017 đưa ra nhiều quy định khuyến khích phát triển đường sắt như: ưu tiên tập trung nguồn lực để đầu tư phát triển, nâng cấp, bảo trì, bảo vệ kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia, đường sắt đô thị; ưu tiên phân bổ ngân sách trung ương trong kế hoạch đầu tư công trung hạn và hằng năm với tỷ lệ thích đáng; giao đất không thu tiền, miễn tiền thuê đất đối với đất dành cho đường sắt; cho vay với lãi suất vay tín dụng đầu tư ưu đãi từ nguồn tín dụng đầu tư của Nhà nước hoặc được cấp bảo lãnh Chính phủ về vốn vay để phát triển công nghiệp đường sắt..., nhưng việc thi hành gặp vướng mắc, gần như không thể triển khai trên thực tế.

Theo phân tích của Bộ Giao thông vận tải, bất cập đầu tiên trong Luật Đường sắt 2017 liên quan đến chính sách phát triển, ưu đãi, hỗ trợ. Hiện nhiều chính sách ưu đãi với ngành đường sắt chưa được quy định đồng bộ tại các luật chuyên ngành như: Luật Đất đai, Luật Đầu tư, Luật Thuế... gây khó khi triển khai.

Về quy định miễn tiền thuê đất, hiện nay, ngành đường sắt có hai doanh nghiệp kinh doanh công nghiệp đường sắt, thế nhưng, trong khi UBND tỉnh Bình Dương áp dụng miễn tiền thuê đất cho Công ty xe lửa Dĩ An thì Công ty Xe lửa Gia Lâm lại không được UBND TP. Hà Nội miễn tiền thuê đất.

Hai là, về kết cấu hạ tầng đường sắt. Năng lực và hiệu quả khai thác tài sản kết cấu hạ tầng đường sắt còn ở mức thấp, chưa tương xứng với quy mô khối tài sản được Nhà nước giao.

Do quá trình đô thị hóa mạnh mẽ lại chưa gắn với quy hoạch, nhiều ga lớn nằm giữa trung tâm đô thị nhưng thiếu kết nối với các phương thức vận tải khác gây nhiều khó khăn.

Bên cạnh đó, cơ chế khai thác chưa gắn với thị trường khi phí sử dụng hạ tầng đường sắt là 8% trên doanh thu vận tải, áp dụng cho tất cả các chuyến tàu, kể cả có tải và vận chuyển “rỗng”.

Ba là, về công nghiệp, phương tiện giao thông đường sắt. Công nghiệp đường sắt chưa phát triển, chiếm tỷ trọng thấp, mới đáp ứng nhu cầu bảo dưỡng, sửa chữa đường sắt hiện hữu; chưa định hướng chiến lược phát triển công nghiệp đường sắt, công nghiệp phụ trợ.

Bốn là, về đường sắt tốc độ cao. Luật Đường sắt 2017 quy định chung về đường sắt tốc độ cao. Trước yêu cầu của thực tiễn về đầu tư phát triển đường sắt theo Kết luận số 49-KL/TW ngày 28/2/2023 của Bộ Chính trị về định hướng phát triển giao thông vận tải đường sắt Việt Nam đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2045, Bộ Giao thông vận tải cho rằng cần sớm nghiên cứu, bổ sung các quy định về đầu tư xây dựng, quản lý, bảo trì, vận hành, khai thác... đường sắt tốc độ cao làm cơ sở pháp lý để đầu tư trong tương lai gần.

Năm là, về thích ứng với biến đổi khí hậu. Cam kết đưa mức phát thải ròng về “0” vào giữa thế kỷ là cơ hội thuận lợi để chuyển dịch cơ cấu, đảm bảo sự cân bằng giữa các phương thức vận tải.

Tuy nhiên, “trong điều kiện kết cấu hạ tầng, phương tiện đường sắt của Việt Nam lạc hậu, không đồng bộ…, để thực hiện được mục tiêu này đòi hỏi phải có sự chuẩn bị kịp thời, quyết tâm cao với các chính sách đặc biệt của Nhà nước”, Bộ Giao thông vận tải nhấn mạnh.

Thêm ưu đãi, cơ chế vực dậy đường sắt

Gần đây, trong cuộc họp xây dựng Luật Đường sắt (sửa đổi), Thứ trưởng Bộ Giao thông vận tải Nguyễn Danh Huy nhấn mạnh việc xây dựng Luật Đường sắt là nhiệm vụ hết sức quan trọng trong việc xây dựng hoàn thiện thể chế trong ngành giao thông vận tải.

Để hoàn thành nhiệm vụ theo kế hoạch, đảm bảo hồ sơ lập đề nghị xây dựng Luật Đường sắt (sửa đổi) được gửi sang Bộ Tư pháp đề nghị thẩm định đầu tháng 9, lãnh đạo Bộ Giao thông vận tải giao Cục Đường sắt Việt Nam nghiên cứu, tiếp thu hoàn chỉnh lại toàn bộ nội dung; Vụ Pháp chế chủ trì, phối hợp để tiếp thu, giải trình ý kiến thẩm định của Bộ Tư pháp và báo cáo Bộ trưởng thông qua hồ sơ để trình Chính phủ, trong đó báo cáo rõ những vấn đề còn ý kiến khác nhau trước ngày 30/9/2023.

Một số điểm nổi bật trong dự thảo được đề xuất để tháo gỡ khó khăn và vực dậy phương thức vận tải “xương sống” này. Theo đó, thứ nhất, đầu tư xây dựng kết cấu hạ tầng đường sắt. Bộ Giao thông vận tải đề xuất quy định như Điều 20 Luật Đường sắt 2017 và dự kiến cho phép tách giải phóng mặt bằng thành dự án độc lập để triển khai trước và huy động nguồn lực đầu tư ngay từ bước phê duyệt chủ trương đầu tư.

Đáng chú ý, “để bảo đảm phương án tài chính đối với dự án đường sắt đầu tư theo phương thức đối tác công tư (PPP), nghiên cứu bổ sung quy định theo hướng cho phép ngân sách nhà nước hỗ trợ cho dự án tối đa không quá 80%”, dự thảo nêu rõ.

Thứ hai, quy định về mô hình phát triển đô thị theo định hướng kết nối giao thông (TOD).

Theo dự thảo, Ủy ban Nhân dân cấp tỉnh chủ trì, phối hợp với Bộ Giao thông vận tải dành quỹ đất thích đáng tại các khu vực xung quanh ga đường sắt tốc độ cao, ga đường sắt trong đô thị để phát triển các đô thị, các khu chức năng; sử dụng nguồn thu từ phát triển đô thị để tạo nguồn lực đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia...

Ánh Tuyết

(VnEconomy)