Ashui.com

Trong những năm 80, Trung Quốc đã bắt đầu sử dụng các phần mềm phân tích lưu lượng giao thông mà phần lớn có nguồn gốc từ Mỹ. Từ đó, các công việc phân tích, xử lý dữ liệu và tiến hành các nghiên cứu về giao thông đã có những bước tiến rõ rệt. Sau đây là bài điểm lại những thành công cũng như những vấn đề còn tồn tại trong công tác quy hoạch giao thông đô thị ở Trung Quốc của Giáo sư Pan Haixiao công tác tại khoa Quy hoạch đô thị, trường Đại học Tongji (Thượng Hải).

Trong vòng 20 năm, một mô hình quy hoạch dựa trên những mục đích quy hoạch rõ ràng đã có thể được xác định: đó là xây dựng một hệ thống các mạng lưới đường bộ hiệu quả nhằm đáp ứng sự gia tăng đều đặn lưu lượng giao thông. Mô hình này đã phát huy hiệu quả trong những năm 80 khi cơ sở hạ tầng về giao thông đô thị của Trung Quốc đang rất yếu kém và quốc gia này đang trong giai đoạn xây dựng các mạng lưới giao thông đô thị cơ bản. Tuy nhiên, cũng có một số vấn đề còn tồn tại hoặc bắt đầu xuất hiện đáng để chúng ta phải quan tâm.


Các dự báo về lưu lượng giao thông không đầy đủ

Trước hết, việc lập dự báo dựa trên các phần mềm phân tích lưu lượng giao thông không tương ứng với việc lập một quy hoạch giao thông đô thị thực sự trong khi hiện nay tại rất nhiều thành phố, vấn đề then chốt của quy hoạch giao thông đô thị chính là vấn đề lưu thông, đặc biệt là việc lưu thông của các phương tiện cơ giới.

Tiếp theo, về mặt giao thông còn thiếu những nghiên cứu về tác động qua lại giữa ba nhân tố: tình trạng giao thông hiện nay, quỹ đất dành cho giao thông và tăng trưởng kinh tế. Mối quan hệ giữa quỹ đất dành cho giao thông và nhu cầu về giao thông đã bị đơn giản hoá quá mức, chỉ dựa trên những dữ liệu theo năm tiến hành điều tra nên không thể phản ánh được những chuyển biến tương lai. Ví dụ tại Thượng Hải, chỉ trong vòng 10 năm diện tích nhà ở gần như tăng gấp đôi đã dẫn đến sự thay đổi về lưu lượng và hướng di chuyển, từ đó ảnh hưởng tới vấn đề lưu thông và độ tin cậy của các dự báo về lưu lượng giao thông.

Cuối cùng, trên quy mô toàn cầu, sự phát triển của các phương tiện giao thông hiện nay là một tham số được ưu tiên trong các nghiên cứu về quy hoạch đô thị. Điều đó có nghĩa là thông qua các mô hình khác nhau, người ta phân tích những tác động của khả năng đáp ứng giao thông, chính sách kiểm soát giao thông và việc khai thác quỹ đất dành cho giao thông tới sự phát triển của các loại hình giao thông. Về điểm này, những phần mềm mà nhiều thành phố sử dụng để phân tích lưu lượng giao thông hiện nay đều không đạt hiệu quả như mong muốn. Về quy hoạch giao thông, chưa bao giờ thực hiện được một phân tích dựa trên các yếu tố về chất lượng. Tuy nhiên, giáo sư Xu Xunchu ở trường Đại học Tongji cũng đã viết một số cuốn sách có nội dung rất thiết thực về chủ đề này dựa trên kết quả của rất nhiều cuộc điều tra và nghiên cứu.

Thành phố Thượng Hải

Kiểm soát lưu thông trong trung tâm thành phố

Trong các dự báo về mức độ lưu thông, số lượng phương tiện cơ giới là yếu tố quyết định lưu lượng giao thông của một đô thị và cũng có tính quyết định đối với quy mô của các công trình xây dựng đường sá cần thực hiện. Nhưng đó chỉ là một cách đáp ứng “máy móc” trước nhu cầu đang tăng dần của giao thông bằng xe hơi và cách làm này tất nhiên chỉ dẫn đến một cái vòng luẩn quẩn và một cuộc chạy đuổi vô tận ở phía trước. Tốc độ lưu thông của các phương tiện cơ giới không hề tạo nên được khả năng cạnh tranh cũng không thể hiện được sự duyên dáng của một thành phố. Trái lại, việc chạy đua thái quá về tốc độ lưu thông chỉ có thể làm mất đi những nét đặc thù của thành phố đó và khiến cho những rạn nứt về mặt xã hội càng trầm trọng thêm. Trong các chính sách về giao thông đô thị, cần kiểm soát tốt hơn nữa sự bùng nổ của xe hơi, tức là kiểm soát chặt chẽ việc sử dụng xe hơi trong khu vực trung tâm thành phố. Điều quan trọng là phải phân biệt rõ ràng giữa khả năng tiếp cận và khả năng đi lại với phương châm ưu tiên cho các phương tiện giao thông công cộng hơn là xe hơi cũng như ưu tiên cho việc sử dụng những phương tiện phi cơ giới, hạn chế xây dựng các nút giao thông lập thể và cầu vượt, giữ gìn nguyên vẹn kiến trúc của các khu vực nội đô. Tuy nhiên, trong những giờ thấp điểm hay trong các khu vực mà giao thông công cộng khó có điều kiện phục vụ thì xe hơi chắc chắn là phương tiện thuận lợi nhất cho cuộc sống của người dân đô thị. Do đó, cần phải khuyến khích người dân tự trang bị xe hơi, nhưng đồng thời cũng phải biết hạn chế sử dụng trong các giờ cao điểm hay tại một số khu vực cụ thể.

Hướng tới những vùng đô thị đa cực

Về mặt lý thuyết, mô hình phát triển đô thị có tính đến sự cân đối giữa nơi ở và nơi làm việc hay kiểu vùng đô thị đa cực sẽ góp phần giảm bớt áp lực về lưu lượng giao thông. Đó có vẻ cũng là một mô hình lý tưởng đối với nhiều thành phố. Tuy nhiên, sự hình thành của các điểm đô thị thứ cấp không phải là một việc đơn giản và phụ thuộc rất nhiều vào việc cải thiện khả năng tiếp cận các điểm đô thị đó. Ví dụ, tại Thượng Hải có bốn điểm đô thị thứ cấp đã được quy hoạch trong những năm 1980 nhằm giảm bớt lưu lượng giao thông trong khu vực trung tâm thành phố. Nhưng cho đến nay, ngoại trừ Xujiahui, cả ba đô thị còn lại vẫn chưa thể vận hành suôn sẻ. Do đó, rất khó khi cụ thể hoá khái niệm phát triển đô thị đa cực và khi bắt tay vào thực hiện mô hình này cần phải tính đến cả những nhân tố có khả năng tạo thuận lợi và những nhân tố có thể gây cản trở cho việc hình thành điểm đô thị thứ cấp. Đặc biệt cần phải nghiên cứu kỹ nên làm thế nào để quy hoạch giao thông có thể hỗ trợ cho sự phát triển các trung tâm đô thị thứ cấp và dự phòng các giải pháp thay thế trong trường hợp mô hình mạng đô thị đa cực gặp khó thực hiện.


Phát huy vai trò của các phương tiện giao thông địa phương

Mỗi thành phố đều có môi trường địa lý và sự phát triển riêng nên cũng sẽ tồn tại các hình thức và phương tiện giao thông đặc biệt. Tại Trùng Khánh, hệ thống cáp treo giữa hai bờ sông Dương Tử và mạng lưới đường dành cho người đi bộ rất phát triển. Còn tại Vũ Hán, những tuyến tàu khách trên sông đóng vai trò đặc biệt quan trọng trong việc nối kết giữa ba quận của thành phố. Tuy nhiên, các mô hình quy hoạch khác nhau đã không phát huy được những đặc thù của các phương tiện giao thông địa phương đó. Những tuyến tàu khách trên sông không chỉ góp phần giảm bớt lưu lượng giao thông trên các cây cầu bắc qua sông mà còn tạo điều kiện để phát triển các không gian hai bên bờ sông. Những mô hình giao thông trên sông và phát triển hai bên bờ sông như vậy được áp dụng tại Sydney và Brisbane rất đáng để chúng ta xem xét.

Việc sử dụng phổ biến xe đạp góp phần đắc lực giải quyết vấn đề giao thông đô thị và đã giúp cho Trung Quốc thoát khỏi tình trạng gia tăng đói nghèo và những bất công xã hội mà rất nhiều nước đang gặp phải do những khó khăn về mặt giao thông. Với lợi thế đi được “từ cửa đến cửa”, xe đạp là phương tiện rất phù hợp cho những khoảng cách di chuyển trung bình và ngắn trong trung tâm thành phố và là phương tiện giao thông nhanh nhất (xét theo mối tương quan giữa khoảng cách và tốc độ) đối với việc di chuyển trong các thành phố đông dân. Xe đạp cũng có thể kết hợp với các phương tiện giao thông công cộng để có thể di chuyển trong những phạm vi xa hơn mà không thể thực hiện bằng hình thức đi bộ.

Cần có một phương tiện giao thông công cộng đại trà

Qua những kinh nghiệm thu được tại nhiều nơi trên thế giới cho thấy trong giao thông khi cung cao hơn cầu thì việc lưu thông sẽ trở nên dễ dàng. Do đó, chúng ta đều nhận thấy sau khi xây dựng các tuyến đường lớn sẽ cải thiện được rõ rệt giao thông đô thị. Tuy nhiên, nếu chúng ta tự hài lòng về những thành công này thì tất nhiên chỉ sau một thời gian ngắn sẽ lại phải chứng kiến tình trạng tắc nghẽn và xuống cấp về giao thông. Một số người cho rằng đó là nguyên nhân của sự gia tăng nhu cầu giao thông tới mức không thể dự kiến. Trên thực tế, đó là hậu quả của tình trạng mất cân bằng giữa việc xây dựng các cơ sở hạ tầng để đáp ứng số lượng xe hơi cá nhân ngày càng tăng và việc dành ưu tiên cho các phương tiện giao thông công cộng. Rất khó để ưu tiên toàn bộ các phương tiện giao thông công cộng. Theo kinh nghiệm của hai thành phố Curitiba và Bogotá thì phương tiện giao thông công cộng mà chúng ta khuyến khích cần phải đáp ứng được nhu cầu đi lại của số đông. Đó có thể là một mạng lưới vận tải bánh sắt quy mô lớn hay một hệ thống giao thông công cộng tốc độ cao.

Hiện nay, chúng ta đang trong giai đoạn điều chỉnh và tổ chức lại cấu trúc không gian của các đô thị. Điều quan trọng là phải tạo ra một mô hình quy hoạch có khả năng đáp ứng được sự phát triển của các phương tiện giao thông công cộng. Ví dụ, cần phải coi những khu vực xung quanh các điểm đỗ của mạng lưới giao thông công cộng tốc độ cao như những không gian cần được kiểm soát bằng quy hoạch nhằm phối hợp chặt chẽ giữa tổ chức giao thông, khai thác quỹ đất và nâng cao giá trị khai thác thương mại. Sự mở rộng địa giới của các thành phố buộc người dân phải sử dụng các phương tiện giao thông công cộng tốc độ cao để khắc phục những trở ngại về khoảng cách. Do đó, việc kết hợp nhiều loại hình giao thông khác nhau trong quá trình đi lại hàng ngày là điều không thể tránh khỏi khi mà phạm vi phục vụ của mạng lưới giao thông công cộng còn hạn chế. Chúng ta cần nghiên cứu toàn bộ các lộ trình đi lại để hiểu được cách thức lựa chọn phương tiện của người tham gia giao thông.

Đã tới lúc cần tính đến một phương pháp quy hoạch giao thông. Giao thông phụ thuộc vào quy hoạch đô thị nhưng không chỉ đơn thuần dựa trên một sơ đồ kỹ thuật. Chúng ta cần tráng xa những quan niệm giáo điều, tránh những mô hình sáo mòn và có một lối tư duy cởi mở nhằm đưa ra được những biện pháp sáng tạo trong lĩnh vực này.