Một trong những sự kiện thu hút sự quan tâm hàng đầu của dư luận trong tuần qua là việc Bộ Giao thông - Vận tải có tờ trình đề nghị Chính phủ trình Ủy ban Thường vụ Quốc hội phê duyệt bổ sung phí lưu hành phương tiện giao thông cá nhân đường bộ và phí ô tô đi vào trung tâm thành phố trong những giờ cao điểm.

Mục tiêu của Bộ Giao thông - Vận tải là đưa ra giải pháp kinh tế để kiềm chế sự gia tăng số lượng phương tiện giao thông cá nhân tại các thành phố lớn, đặc biệt là khu vực trung tâm, đồng thời tạo thêm nguồn thu khoảng 15.200 tỷ đồng mỗi năm đầu tư cho các giải pháp chống ùn tắc và giảm thiểu tai nạn giao thông.

Trên thực tế, không có một nhà nước nào, dù giàu có đến đâu, cũng sẵn sàng chi vốn ngân sách cho dự án giao thông, dự án y tế, giáo dục, văn hóa… bởi nhu cầu vốn đầu tư cho lĩnh vực này là vô hạn. Cũng chính bởi vậy, các dự án này cần có sự tham gia của toàn xã hội, cần được xã hội hoá.

Vấn đề ở chỗ, khi tiến hành cụ thể hóa chủ trương hạn chế ùn tắc giao thông tại các đô thị, với giải pháp “sốc” này, Bộ Giao thông - Vận tải chưa đưa ra được lý lẽ, căn cứ khoa học đủ sức thuyết phục để giải thích thoả đáng cho hàng chục triệu người dân về những tác động của nó tới đời sống của họ.

Chẳng hạn như sự cần thiết của việc có thêm hai loại phí; cơ sở xây dựng mức thu phí, đặc biệt là đối với đối tượng sử dụng xe gắn máy; lộ trình thực hiện, cũng như những cam kết sử dụng hợp lý, đúng mục đích số tiền thu được; hiệu quả nguồn thu cho các dự án, đề án giảm ùn tắc giao thông. Bên cạnh đó, cần lấy ý kiến của các bộ, ngành, chính quyền các địa phương và tham vấn, phản biện rộng rãi của các nhà khoa học, của người dân, để đề án tạo được sự đồng thuận cần thiết.

Thực tiễn cho thấy, một chủ trương, chính sách dù đúng đến đâu, nhưng nếu không tạo được sự đồng thuận cao, đặc biệt là từ phía người dân, thì sẽ không thể mang lại hiệu quả như mong đợi, không thể sớm đi vào cuộc sống, thậm chí người đề xuất có thể nhận được những phản hồi tiêu cực...

Trong khi ùn tắc giao thông tại các đô thị lớn ngày càng diễn biến phức tạp, thì hiện vẫn chưa có giải pháp xử lý hiệu quả những căn nguyên làm gia tăng tình trạng này. Cụ thể là, mật độ người vẫn tập trung quá cao ở trung tâm đô thị, trong khi nhiều dự án xây dựng các cao ốc tại khu vực nội đô tiếp tục được triển khai. Sau gần 10 năm kể từ khi có chủ trương di dời các trường đại học, cao đẳng, bệnh viện, nhưng tới nay, công việc này chưa được thực hiện rốt ráo. Đó là chưa kể nhiều dự án giao thông nội đô còn dang dở,  chậm tiến độ nhiều năm so với kế hoạch...

Nhìn rộng hơn, tình trạng ùn tắc giao thông ngày càng tăng còn do ý thức của người tham gia giao thông, tình trạng lấn chiếm lòng, lề đường, vỉa hè... Song, nếu xét về nguyên nhân chủ quan, thì trách nhiệm trước hết thuộc về cơ quan quản lý nhà nước về quản lý, thực hiện quy hoạch.

Vậy nên, không ít ý kiến cho rằng, cần tập trung thực hiện các giải pháp cơ bản đã đề ra trước đây, đồng thời xây dựng một chương trình “cả gói”, trong đó có nâng cấp mạng lưới vận tải hành khách công cộng thì mới giải quyết được vấn đề ùn tắc và giảm thiểu tai nạn giao thông./.

Anh Minh 

• Thu phí phương tiện giao thông - Cần tính toán kỹ lưỡng
  
• Cái gốc của vấn nạn giao thông: Quy hoạch và Dân số