Ashui.com

Nếu việc quy hoạch một mạng lưới đường cao tốc tạo ra giá trị thặng dư về đất đai có tính chất phân tán với hình thức đô thị hóa mật độ thấp theo kiểu vết dầu loang thì việc quy hoạch các tuyến giao thông công cộng bằng đường sắt sẽ có tác động làm gia tăng giá trị đất đai với mật độ tăng theo dạng vòng tròn đồng tâm trong một bán kính hẹp xoay quanh các điểm tiếp cận mạng lưới, tức là các nhà ga. Khi đó các khu đất càng gần nhà ga sẽ càng có giá.

Tiềm năng từ mạng lưới đường sắt đô thị 

Các thành phố lớn tại các nước nhanh phát triển hiện đang triển khai nhiều dự án xây dựng các mạng lưới giao thông công cộng năng lực lớn, thường dưới dạng các mạng lưới đường sắt đô thị. 

Quả thực những vùng đô thị này vốn có tốc độ phát triển nhanh hơn rất nhiều so với các đô thị lớn của các nước công nghiệp phát triển nên phải đối mặt với nhiều vấn đề đặc biệt cấp bách liên quan đến ùn tắc giao thông do nhiều nhân tố khác nhau (thiếu hụt cơ sở hạ tầng, mật độ cao là hai nguyên nhân tại phần lớn các trường hợp ở châu Á, phát triển đô thị dàn trải…). Do đó việc xây dựng các tuyến tàu điện ngầm được coi như một giải pháp hiệu quả bởi mạng lưới đường sắt này hoạt động độc lập với mạng lưới đường bộ nên có thể khắc phục được hoàn toàn tình trạng tắc nghẽn mà không hề thu hẹp khả năng lưu thông của mạng lưới đường bộ hiện có. 

Các dự án tàu điện ngầm được phát triển với mục tiêu chính là giải quyết ách tắc trong các khu vực trung tâm thành phố, nơi tình trạng này gây tổn hại cho sức hút về mặt kinh tế, song cũng thường được mở rộng ra các khu vực ven đô. Do tốc độ đô thị hóa diễn ra rất nhanh trong khi việc xây mới hay kéo dài một tuyến tàu điện ngầm thường diễn ra rất chậm (tối thiểu phải 10 năm) nên chính quyền các đô thị thường lựa chọn phương án dự báo quá trình phát triển trong tương lai của thành phố và bố trí các nhà ga tại những khu vực có mật độ dân cư chưa quá cao, song vẫn dự kiến phát triển các dự án bất động sản tại đó. 

Những ga tàu nằm ở khu vực vành đai mặc dù khá xa về khoảng cách song vẫn được kết nối một cách nhanh chóng với các khu vực trung tâm, tức là những địa điểm chiến lược trong thành phố (các khu trung tâm thương mại, trung tâm dịch vụ, các đầu mối giao thông…) Khả năng tiếp cận thuận tiện giúp cho các ga tàu điện tạo ra các giá trị nhà đất rất cao đối với khu vực xung quanh. Điều đó được thể hiện qua việc gia tăng mật độ xây dựng trong một khoảng thời gian nhất định tùy thuộc nhiều yếu tố khác nhau (các quy định quản lý phát triển đô thị và nhất là các chiến lược của các chủ sở hữu). Tác động của việc xây dựng các tuyến giao thông công cộng chủ đạo đối với mật độ đô thị đã được thể hiện rất rõ tại nhiều vùng đô thị lớn trên thế giới. 

Nhìn chung, có thể nhận thấy nếu việc quy hoạch mạng lưới đường cao tốc tạo ra giá trị thặng dư về đất đai có tính chất phân tán với hình thức đô thị hóa mật độ thấp theo kiểu "vết dầu loang" thì việc quy hoạch các tuyến giao thông công cộng bằng đường sắt sẽ có tác động làm gia tăng giá trị đất đai với mật độ tăng theo dạng vòng tròn đồng tâm trong một bán kính hẹp xoay quanh các điểm tiếp cận mạng lưới, tức là các nhà ga. Khi đó các khu đất càng gần nhà ga sẽ càng có giá. 

Lợi ai hưởng? 

Tại những thành phố nơi việc quy hoạch các tuyến đường sắt công cộng được thực hiện trong một thời gian dài, có thể nhận thấy ngay lập tức các giá trị gia tăng lớn về đất đai. Điều đó được thể hiện qua việc làm giàu của nhiều chủ thể khác nhau:

- Những chủ sở hữu ban đầu của các khu đất: Các chủ sở hữu ban đầu của những khu đất nằm trong khu vực tạo sức hút của một ga tàu điện ngầm trong tương lai sẽ thấy giá trị kinh tế của các khu đất đó tăng nhanh và có thể thu được lợi nhuận theo nhiều cách khác nhau: bán đất, cho thuê, cải thiện doanh số nếu đang mở một cửa hàng… 

- Các chủ sở hữu tiếp theo: Các hoạt động đầu cơ có thể khiến cho khu đất được mua bán qua tay nhiều người. Vị trí gần kề nhà ga khi tuyến tàu được đưa vào hoạt động khiến cho giá của khu đất tăng dần và giúp cho mỗi chủ sở hữu tham gia vào quá trình mua đi bán lại đều có cơ hội thu lợi nhuận. 

- Các nhà đầu tư bất động sản: Các nhà đầu tư khi mua lại các khu đất rồi xây dựng các công trình với mật độ cao để bán cũng sẽ thu được lợi nhuận lớn. 

- Và cả chính quyền: Trong khi chính quyền là người trực tiếp tạo ra giá trị cho khu đất có liên quan qua việc xây dựng các tuyến đường sắt đô thị song lại là người chỉ thu được một khoản lợi nhuận khiêm tốn thông qua các khoản thuế giao dịch bất động sản hay thuế đối với diện tích xây dựng. Các chủ thể tư nhân thu được hầu hết giá trị gia tăng về đất đai dựa trên các cơ sở ngẫu nhiên ("may mắn" có được một mảnh đất nằm gần một nhà ga tương lai). 

Tại Hà Nội, các cơ chế tăng mật độ xoay quanh các nhà ga tàu điện trong tương lai dường như chưa thể hiện nhiều. Chẳng hạn, vẫn còn ít dự án bất động sản được dự kiến trong phạm vi bán kính 1 km xung quanh ga Nhổn của tuyến đường sắt đô thị số 3 trong khi đó lại là khu vực sẽ có lợi thế lớn nhất về giá trị gia tăng đối với đất đai. Sự kém năng động đó có thể được lý giải bởi nhiều lý do khác nhau: khủng hoảng trong lĩnh vực bất động sản trước hết tác động tới các dự án ở xa trung tâm, hình ảnh chưa đủ sức hấp dẫn của giao thông công cộng vốn bị coi như một loại hình giao thông ít thu hút được các tầng lớp trung lưu và khá giả, quyền sử dụng đất không cho phép tăng mật độ hoặc còn thiếu những khu đất đủ rộng để có thể thực hiện được những dự án bất động sản quy mô lớn. 

Do những tác động tiêu cực từ thế độc tôn của các loại phương tiện giao thông cá nhân ngày càng lớn (ùn tắc, ô nhiễm không khí và âm thanh, tai nạn…) các dự án giao thông công cộng chủ chốt, trong đó có các tuyến đường sắt đô thị trở nên cần thiết hơn bao giờ hết. Tuy nhiên, việc xây dựng các công trình này đòi hỏi một khoản đầu tư quá lớn đối với chính quyền hiện đang thiếu thốn nguồn lực. Trong bối cảnh như vậy, đâu là lựa chọn tìm nguồn tài chính cho Hà Nội? 

Bất động sản phía Tây Hà Nội theo trục đường sắt đô thị đang xây dựng 

Nguồn tài chính từ đâu? 

Giải pháp thường thấy nhất là tìm kiếm các khoản vay ưu đãi của các nhà tài trợ vốn quốc tế lớn. Nhưng lựa chọn này luôn đi kèm với nguy cơ gia tăng nợ nần và trong những trường hợp rủi ro nhất là làm suy giảm chủ quyền. Một giải pháp khác là các mô hình đối tác công - tư (PPP) dưới dạng hợp đồng nhượng quyền hoặc BOT 1 cho phép chia sẻ nguy cơ đó bởi vốn đầu tư ban đầu do đối tác tư nhân huy động. Tuy nhiên, các hợp đồng đó cũng gây ra nhiều chỉ trích: logic lợi nhuận của các doanh nghiệp tư nhân khiến họ phải tìm cách thu hồi vốn đầu tư nhanh nhất có thể. Điều đó dẫn đến tình trạng tính phí dịch vụ cao trái ngược với các nguyên tắc dịch vụ công ích dành cho cộng đồng và các mục tiêu giảm ùn tắc trong đô thị bằng cách khuyến khích đại đa số người dân chuyển sang dùng tàu điện ngầm, tức là thông qua việc thành phố hỗ trợ lớn về giá vé mà điều đó cũng rất tốn kém như việc dựa vào các khoản vay. Như vậy, mô hình PPP trong đầu tư cho giao thông công cộng trước hết là những giải pháp ngắn hạn chủ yếu nhằm bù đắp việc thiếu vốn hoặc thiếu kỹ thuật của chính quyền địa phương đối với kiểu dự án này. Mặc dù mô hình cho phép giảm bớt gánh nặng cho chính quyền nhưng không phải là một mô hình huy động tài chính thay thế bởi chi phí cuối cùng cho dự án phải được đầu tư từ nguồn ngân sách chung.

Vì vậy, điều quan trọng đối với một thành phố lớn như Hà Nội là phải tìm những nguồn quỹ để phát triển mạng lưới giao thông của thành phố, hoàn thiện chiến lược đầu tư tài chính nhờ những nguồn thu riêng cho các dự án. Một trong những nguồn thu đó chính là ở lĩnh vực đất đai. 

Thành phố Hà Nội đã áp dụng các cơ chế thuế đối với quyền sử dụng đất, với thu nhập từ cho thuê đất và chuyển nhượng quyền sở hữu bất động sản nhưng chưa tính đến việc khai thác các giá trị gia tăng từ đất đai như một giải pháp thay thế, Chúng tôi xin nêu hai ví dụ về cách làm này tại những quốc gia mới nổi tiến bộ nhất, đó là Ấn Độ và Brazil. 

Ví dụ thứ nhất là một dự án lớn về bán các khu đất công tại Ấn Độ do cơ quan quản lý đất đai chủ trì và nguồn thu được dùng để phát triển mạng lưới giao thông cho thành phố. Cơ quan Phát triển Vùng đô thị Mumbai (MMRDA) đã bán 13 ha đất trong năm 2007 và thu được 1,2 tỷ USD. Nguồn vốn này đã được dùng để đầu tư cho quy hoạch giao thông vùng đô thị, đặc biệt để xây dựng các mạng lưới giao thông đường sắt. Khoản kinh phí đó gấp khoảng từ 3 - 3,5 lần tổng giá trị công trái do tất cả các cơ quan chính quyền đô thị tại Ấn Độ phát hành từ năm 1995. 

Trường hợp thứ hai được áp dụng tại Brasilia trong những năm 1990. Các khu đất đã được chính quyền mua từ trước khi quy hoạch các công trình hạ tầng tại khu Aguas Claras, sau đó được chia lô bán lại giúp bù đắp 85% tổng chi phí đầu tư cho tuyến tàu điện ngầm. 

Dự án này là một ví dụ rõ ràng về việc đầu tư cho một tuyến tàu điện từ nguồn thu đất đai, song không tránh được những chỉ trích về mô hình phát triển đô thị (thiếu tính hỗn hợp về mặt xã hội và công năng, thiếu tôn trọng địa hình và kinh tế địa phương). 

Cần nói thêm rằng các dự án đất đai ở Mumbai và Aguas Claras đã được thực hiện trên cơ sở một nghiên cứu đánh giá hiện trạng để từ đó đưa ra một phân tích cho phép xác định các nội dung đầu tư cho các dự án có liên quan. Đó không phải là những mô hình để nhân rộng một cách máy móc bởi có những đặc điểm riêng mang tính địa phương. 

Hai trường hợp đó cho thấy lợi ích khi chính quyền thực hiện một chính sách kiểm soát đất đai thông qua hình thức tạo nguồn quỹ đất để sau đó khai thác lợi nhuận trong khuôn khổ các dự án xây dựng đô thị hoặc quy hoạch lãnh thổ. Việc dự báo trước các xu hướng phát triển trong tương lai cho thấy một tầm nhìn trong quá trình quy hoạch đô thị thiết thực với những mục tiêu kịp thời, đó là điều vẫn còn thiếu ở Hà Nội. 

Điều quan trọng đối với một thành phố lớn như Hà Nội là phải tìm những nguồn quỹ để phát triển mạng lưới giao thông của thành phố, hoàn thiện chiến lược đầu tư tài chính nhờ những nguồn thu riêng cho các dự án. Một trong những nguồn thu đó chính là ở lĩnh vực đất đai. Thành phố Hà Nội đã áp dụng các cơ chế thuế đối với quyền sử dụng đất, với thu nhập từ cho thuê đất và chuyển nhượng quyền sở hữu bất động sản nhưng chưa tính đến việc khai thác các giá trị gia tăng từ đất đai như một giải pháp thay thế./. 

Yann Maublanc - Giám đốc dự án giao thông công cộng, IMV-Hanoi^(*) 
Tristan Morel - Chuyên gia Quy hoạch đô thị, IMV-Hanoi 

(*) Trung tâm hợp tác phát triển đô thị vùng Ile-de-France và TP Hà Nội 

(Theo Tạp chí Kiến trúc Việt Nam)