Ashui.com

Tỷ lệ đô thị hóa toàn cầu đạt 50,16% vào năm 2007 và được dự đoán đạt 68,36% vào năm 2050. Và mặc dù các thành phố chỉ chiếm 3% diện tích đất, chúng lại tạo ra khoảng 80% tổng sản phẩm quốc nội (GDP) của thế giới. Vai trò của đô thị rất quan trọng. Ở đó không chỉ là trung tâm sản xuất, tiêu dùng, tài chính và dịch vụ, mà còn là trung tâm của sự đổi mới. Vì vậy, sự phát triển đô thị bền vững ở mỗi nước rất cần thiết cho vấn đề bền vững toàn cầu.

Chức năng và sự phát triển của các thành phố không thể tách rời lĩnh vực giao thông đô thị và lĩnh vực này đã từng bước chuyển từ phương tiện hỗ trợ phát triển đô thị sang phương tiện quan trọng điều tiết mô hình phát triển đô thị. Giao thông, vận tải là vấn đề rất quan trọng với một đô thị bền vững và nhân văn.

Hạ tầng giao thông đô thị đã không đáp ứng được yêu cầu phát triển kinh tế – xã hội cũng như bảo vệ môi trường. (Ảnh: N.K)

Khủng hoảng hạ tầng giao thông

Cùng với sự di cư ồ ạt từ nông thôn ra thành thị, các thành phố lớn nhỏ ở nước ta đã và đang vật lộn với tình trạng tắc nghẽn và ô nhiễm ngày càng gia tăng. Hạ tầng giao thông đô thị đã không đáp ứng được yêu cầu phát triển kinh tế – xã hội cũng như bảo vệ môi trường. Giải quyết vấn đề giao thông đòi hỏi hai điều kiện: đầu tư hạ tầng và quản lý giao thông, nhằm đáp ứng nhu cầu của phần lớn cư dân đô thị.

Cũng như các nước đang phát triển khác, các đô thị lớn lâu đời ở nước ta đang mở rộng và chuyển từ thành phố một trung tâm thành thành phố nhiều trung tâm. Trong khi đó, việc đô thị hóa nông thôn cũng diễn ra mạnh mẽ mà phần lớn theo lịch trình tự phát, nghĩa là dân cư – đô thị chứ không phải đô thị – dân cư.

Việc quy hoạch đô thị đi sau dân cư thường tạo nên tình trạng khó xử ở tương lai, và các thành phố có bề dày lịch sử hiện vẫn phải đối diện các thách thức về hạ tầng giao thông do không đáp ứng nổi nhu cầu di chuyển, vận chuyển.

Một điều ít ai nhắc tới: chính sự khủng hoảng hạ tầng giao thông bao gồm đường sá và bãi đậu xe là một trong các nguyên nhân làm tăng số lượng xe máy – phương tiện di chuyển chính cho mỗi nhà, phù hợp với điều kiện kinh tế – xã hội và hệ thống đường sá nhỏ hẹp với nhiều ngõ ngách.

Các thành phố lớn đang có những đợt chỉnh trang kéo dài hàng chục năm nay, nhắm vào việc mở rộng làn đường chính và cải tạo các con hẻm hẹp, dài, sâu hút hay những ngõ ngách phức tạp như mạng nhện. Cùng với đó là việc đem bến xe, ga tàu, cơ sở sản xuất ra vòng ngoài thành phố, tạo các đường tránh bao quanh đô thị, cùng lúc với thiết lập sân bay, bến cảng cách xa trung tâm.

Trong dự báo thị phần vận tải hàng hóa liên tỉnh thì đường bộ, đường sắt và đường thủy nội địa đến năm 2030 chiếm thị phần lần lượt là 51,2%, 7,9% và 30,9%; còn trong dự báo thị phần vận tải hành khách liên tỉnh thì đường bộ và đường sắt lần lượt chiếm thị phần là 92% và 4,7%. Có thể thấy, giao thông đường bộ tiếp tục đóng vai trò chủ đạo. Với việc quy hoạch hạ tầng giao thông đưa bến bãi, kho hàng ra bên ngoài, chúng ta đang chuyển dần giao thông đô thị nặng tính trung chuyển liên tỉnh thành hệ thống giao thông mang bản chất chặng đầu – chặng cuối, một định nghĩa rất sát để quy hoạch, phát triển những dòng xe thân thiện môi trường.

Giải pháp mấu chốt

Phương tiện được định nghĩa cho giao thông chặng đầu – chặng cuối gồm ba thành phần: (i) phương tiện công cộng bao gồm xe buýt, tàu điện ngầm và xe điện trên cao; (ii) phương tiện tư nhân bao gồm các loại xe du lịch phục vụ gia đình, xe tải nhỏ vận chuyển hàng hóa nội đô, hệ thống taxi dịch vụ; (iii) các loại xe hai bánh đáp ứng nhu cầu linh hoạt cho mỗi cá nhân.

Thực tế hiện nay, việc phát triển phương tiện công cộng rất chậm, thiếu đa dạng và hệ thống xe buýt hiện hữu không mấy thành công. Năm 2020, tỷ trọng vận chuyển hành khách bằng xe buýt nơi các thành phố lớn chỉ ở mức 9-15%, rất thấp so với kế hoạch 25-30%. Tuy đã có sự thay đổi đáng kể trong tiêu thụ ô tô cá nhân, nhưng việc này có vẻ đang tạo nên tình trạng tắc nghẽn mới bởi quỹ đất dành cho giao thông đô thị rất hẹp (chỉ 7,5-9,75%). Việc lưu thông trên đường đã khó mà việc tìm nơi đậu xe càng khó hơn.

Do vậy, dù muốn dù không, việc di chuyển và nhiều khi là cả vận chuyển bằng xe hai bánh vẫn là chủ lực, đôi khi là không thể thay thế, với đại đa số dân cư. Sự phổ biến của xe máy cá nhân, ngoài do tính linh hoạt, phù hợp của phương tiện này với việc di chuyển quãng đường ngắn, trong điều kiện đường sá chật hẹp, thì còn là vì giá mua và chi phí vận hành phù hợp với mức sống của người dân.

Trong khi việc đầu tư đa dạng hóa hệ thống giao thông công cộng, kể cả phương tiện và hạ tầng mặt đất, hầm ngầm và trên cao, đòi hỏi thời gian lâu dài; và trong khi việc ô tô hóa không thể đẩy nhanh vì đường hẹp và mức sống thấp, thì giải pháp nhanh cho đô thị bền vững là các dòng xe điện, đặc biệt là xe máy điện, thay thế xe chạy xăng.

Điện khí hóa phương tiện giao thông giúp ngăn chặn tình trạng ô nhiễm khói xe và tiếng ồn, nhưng điện khí hóa đòi hỏi nguồn điện bổ sung, lưới điện và các trạm dịch vụ sạc điện. Và hiện tại, chúng ta vẫn chưa có tiêu chuẩn cũng như hướng dẫn kỹ thuật cho xe máy điện. Không có tiêu chuẩn chung, việc đổi pin nơi các trạm sạc điện không thể thực hiện, và các loại xe điện không chỉ lệ thuộc vào điện mà cả vào thời gian sạc điện rất lâu mà mỗi người phải tự làm tại nhà.

Cuối cùng nhưng quan trọng là cần có chế độ khuyến khích chuyển đổi từ xe xăng sang xe điện, song song với việc phát triển các dòng xe máy điện thích hợp với túi tiền của người dân.

Tóm lại, mở rộng hạ tầng bằng đa dạng hóa giao thông công cộng, tái thiết kế hệ thống làn đường sử dụng, tiêu chuẩn hóa và khuyến khích phát triển các dòng xe thân thiện là ba giải pháp mấu chốt cho cuộc khủng hoảng giao thông đô thị hiện nay.

Hoàng Việt

(KTSG Online)