Mới đây, bộ Giao thông vận tải đã có văn bản đề nghị UBND TP.HCM nghiên cứu, xem xét bổ sung loại hình tàu điện một ray (monorail) vào quy hoạch mạng lưới vận tải hành khách công cộng đô thị, góp phần giảm ùn tắc giao thông.

Tuy nhiên, nhiều nhà khoa học cảnh báo, nếu không tính toán thật kỹ mà cứ “nhắm mắt” đầu tư tàu điện một ray thì coi chừng “tiền mất tật mang”!

(ảnh minh họa)

Phương tiện tối ưu?

Theo bộ Giao thông vận tải, monorail sẽ là phương tiện vận tải hành khách công cộng cho hai thành phố lớn là Hà Nội và TP.HCM. Khảo sát của bộ này về loại hình monorail ở thành phố Trùng Khánh (Trung Quốc) cho thấy có nhiều ưu điểm như năng lực vận chuyển tối đa (với đoàn tàu tám toa), tần suất 3,5 phút thì có thể vận chuyển 30.000 lượt khách/giờ theo một hướng.

Theo tìm hiểu của chúng tôi, trong quy hoạch phát triển giao thông vận tải của TP.HCM đến năm 2020 và tầm nhìn sau năm 2020, chính quyền thành phố cũng đã quy hoạch hàng loạt tuyến monorail, nhằm dần thay thế xe máy đang là phương tiện chiếm đa số. Theo đó, tuyến monorail số 2 dài 13,75km xuất phát từ đại lộ Đông Tây (ngã tư đại lộ Đông Tây và trục đường khu đô thị mới Thủ Thiêm – quận 2) vượt sông Sài Gòn (tại vị trí cầu Thủ Thiêm) băng qua đường Huỳnh Tấn Phát (quận 7) ngay trước cổng khu chế xuất Tân Thuận và chạy dọc theo đường Nguyễn Văn Linh đến quốc lộ 50. Tuyến monorail số 3 dài khoảng 6,65km, bắt đầu tại vòng xoay ngã sáu Gò Vấp đi theo đường Quang Trung đến trước công viên phần mềm Quang Trung và rẽ vào nhà ga đặt tại phường Tân Thới Hiệp, quận 12.

Để hiện thực hoá chủ trương trên, cách đây khoảng một năm (ngày 26/3/2011), ban quản lý đường sắt đô thị TP.HCM cùng tập đoàn phát triển Ý – Thái (ITD) đã ký kết hợp tác đầu tư xây dựng tuyến monorail số 2. Tại buổi lễ ký kết trên, ông Lê Hoàng Quân, chủ tịch UBND TP.HCM, đề nghị ITD nhanh chóng nghiên cứu dự án để đến năm 2012 khởi công xây dựng tuyến monorail 2, 3.

Sắp tới sẽ có tuyến monorail qua đại lộ Võ Văn Kiệt? (Ảnh: Thanh Hảo)

Coi chừng bù lỗ

Tuy nhiên, một số ý kiến cho rằng monorail không phải là phép màu. Trả lời trên các phương tiện truyền thông, ban quản lý Đường sắt đô thị TP.HCM cho rằng, để phát triển monorail phải tính toán thật kỹ về các yếu tố kỹ thuật trước khi đầu tư và xây dựng, nếu không sẽ đem lại tác dụng nguợc và gây lãng phí lớn.

Đồng tình với quan điểm này, TS Nguyễn Hữu Nguyên, trung tâm Nghiên cứu kinh tế miền Nam, đề nghị phải thay đổi cách làm, nếu không sẽ lặp lại những thất bại cũ. “Phải điều tra xã hội học xem ở các trục đó thực tế người dân cần sử dụng phương tiện công cộng là bao nhiêu. Nếu cứ thấy trục đường nào lớn, phương tiện lưu thông nhiều rồi lập tức “vẽ” ra hướng tuyến, kêu gọi đầu tư không sớm thì muộn cũng tiền mất tật mang”, ông Nguyên nói.

Theo TS Nguyên, sở dĩ một số thành phố trên thế giới áp dụng thành công mô hình monorail vì họ có đầy đủ các điều kiện cần thiết để đảm bảo nó hoạt động hiệu quả. Cụ thể, trước khi xây dựng, họ quy hoạch các khu chức năng rõ ràng, khảo sát kỹ lượng khách thực tế có nhu cầu đi lại bằng monorail... Trong khi đó tại TP.HCM việc quy hoạch các khu chức năng chưa rõ ràng, nên khó dự báo nhu cầu đi lại của người dân. Riêng trên tuyến đại lộ Đông Tây dự kiến sẽ xây dựng tuyến buýt nhanh với làn đường dành riêng cho xe buýt. Như vậy, nếu xây dựng thêm monorail chạy qua đại lộ này có thể sẽ gây lãng phí. “Riêng xe buýt không biết có đủ khách không, đừng nói chi monorail”, ông Nguyên nghi ngại.

Một chuyên gia về giao thông khuyến cáo nếu thành phố thực sự muốn xây dựng các tuyến monorail thì phải theo hình thức BOT với những điều kiện rõ ràng, tránh tình trạng nhà đầu tư đòi trả lại dự án khi kinh doanh không hiệu quả như dự án cầu Phú Mỹ. Nếu áp dụng các hình thức đầu tư khác thì có thể trong tương lai sẽ phải lấy tiền thuế của dân bù lỗ cho monorail.

Đào Lê