Chủ trương xây dựng đường sắt cao tốc Bắc – Nam đã gây nhiều tranh cãi trong thời gian qua. Bài viết sau đây của TS Nguyễn Sỹ Phương từ Cộng hoà liên bang Đức quanh chủ đề trên.

Từ các tháng trước, vào thời điểm nắng nóng ở Đức bất chợt, một đoàn tàu cao tốc từ Berlin đi Köln đã buộc phải dừng lại tại ga trung chuyển Bielefeld. Lý do đơn giản nhưng có thể chết người hàng loạt: tàu mất điều hoà nhiệt độ, đang chạy không thể mở cửa lên xuống, nhiệt độ trong tàu vọt tới 50 độ C. Trong khoang tàu không thể trao đổi không khí với bên ngoài, do tàu cao tốc không thể dùng cửa sổ như tàu thường mà phải sử dụng thiết bị điều hoà nhiệt độ như máy bay. Hành khách tìm cách phá cửa sổ chắn kính cũng không kết quả. Chỉ trong vòng 5 phút trước khi tàu dừng, nhiều người già và học sinh đi dã ngoại bị ngất, tổng cộng 44 hành khách phải chăm sóc y tế tại ga, 9 học sinh phải đưa cấp cứu bệnh viện.

Đoàn tàu cao tốc ICE (ảnh minh họa: Ashui.com) 

Cùng thời gian trên, có hai chuyến khác cũng gặp sự số tương tự, phải dừng tại ga chính Hannover, với cả ngàn hành khách ùn lại. Để giải quyết hậu quả ùn tắc tại hai ga trên, chưa nói hệ thống cứu hộ phải bảo đảm được an toàn tính mạng hành khách, nếu không người đứng đầu tập đoàn sẽ bị luật pháp chế tài, tập đoàn kinh doanh đường sắt DB đã phải điều khẩn cấp các chuyến tàu thường bổ sung, huy động lực lượng ôtô buýt tăng cường chở khách miễn phí tới địa điểm khách cần đến, kịp thời. Có thể hình dung quy mô giải phóng ùn tắc, bình quân mỗi ôtô buýt có 40 chỗ ngồi, nếu chỉ dùng mỗi nó để giải toả số lượng ít nhất 1.000 hành khách trên, sẽ thấy DB phải cần tới 25 chiếc cùng lúc. Nếu không, trước hết chính họ phải chịu tổn thất trực tiếp mất tới 50% giá vé hoàn lại cho khách nếu trễ trên 1 tiếng theo luật định, chưa nói xa hơn, mất thương hiệu. Không sẵn có một mạng lưới giao thông hiện đại chằng chịt các phương tiện đường sắt, ôtô buýt như vậy, hậu quả về tai nạn mà xác suất luôn xảy ra, không thể ở mức giới hạn trên. 

Đến giữa tháng trước, lần này là một tai nạn bất ngờ xảy ra với đoàn tàu cao tốc ICE tại đoạn đường Pfallerwalt. Ở đó, song song và phân cách với đường sắt một khoảng ngắn đất ruộng là một đường bộ hẹp, không đồng mức, cao hơn. Một chiếc ôtô tải chở rác container tới đoạn đường này, né về phía đường sắt để tránh một chiếc xe ôtô chạy ngược chiều, đúng lúc đoàn tàu ICE chở 320 hành khách cũng tới nơi. Khi né tránh, chiếc xe chở rác sa bánh xuống lề đường bị lún, lật ngửa ké lên đường tàu (không phải đường sắt cao tốc, đoạn nào cũng có rào chắn kỹ thuật vốn cực kỳ tốn kém). Đoàn tàu ICE lao tới phanh không kịp, kéo xốc luôn cả chiếc xe tải nặng vài chục tấn, để lại trên nó một vệt thủng lớn rạch dọc hông từ đầu tàu tới toa tiếp, như vết cưa ngang khổng lồ. Đầu tàu và toa tiếp theo bị trật ra khỏi đường ray. Lái xe tải bị trọng thương phải gọi máy bay chở đi cấp cứu, 14 người trên tàu bị thương nhẹ, trong đó có hai nhân viên tàu. 320 hành khách thoát chết, nhờ một cơ may trời định, tại nơi xảy ra tai nạn là đường cua, tàu phải giảm tốc độ xuống 90km/h thay vì 320km/h như nơi đường thẳng, nếu không hậu quả thảm khốc chẳng kém gì tai nạn hàng không. Thoát hậu quả thảm khốc, nhưng toàn tuyến đường bị ngừng giao thông cả ngày trời. Mặc dù vậy, không ảnh hưởng mấy đến giao thông khu vực. Tuyến đường cao tốc nối Frankfurt với Paris tới trước tuyến này, được điều độ vòng qua Strasburg và chậm không quá 40 phút, so với kế hoạch, nhờ đó mức bồi thường hành khách chỉ giới hạn ở 20% giá vé. Khách đi đường sắt nội thị qua đó cũng không hề bị ảnh hưởng, nhờ tăng cường lượng ôtô buýt thay thế bảo đảm công suất tương đương. Để đưa được đầu máy và toa tàu trật bánh trở lại, người ta phải sử dụng tới hai cần cẩu chuyên dụng, hì hục nửa ngày trời mới xong. (Ngày hôm sau, viện Kiểm sát phải cho điều tra vụ tai nạn, xem có nguyên nhân hình sự từ người lái xe tải hay không).

• Ảnh bên : Thảm họa tàu cao tốc ICE ở Eschede, Đức ngày 3/6/1998 (nguồn: nedies.jrc.it) 

Tới cuối tháng, không tai nạn thì lại sự cố. Chuyến tàu cao tốc ICE chở 420 hành khách chạy từ Berlin đi München tới đường hầm Pulverdinge tại Vaihingen thuộc Baden–Württemberg thì hỏng động cơ, cả đoàn tàu kẹt lại trong đường hầm, tới ba tiếng. Đường hầm dành cho tàu cao tốc này có chiều dài 1.878m, chiều cao núi phía trên tới 33m, khởi công năm 1986, thông xe ngày 2/6/1991, do tập đoàn đường sắt Đức DB tự đầu tư hết 41 triệu DM, tương đương 21 triệu euro (chứ không được nhà nước đầu tư như ở ta). Công trình đã đào và vận chuyển tới 210.000m3 đất đá, tương đương 10.500 chuyến xe chở container loại 20 feet. Do đầu máy hỏng, điện trên tàu mất, chỉ còn điện dự trữ qua ắcquy phòng tai nạn, dùng để chiếu sáng toa xe, phòng vệ sinh và mở cửa. Không còn điện cấp cho hệ thống điều hoà nhiệt độ, thông khí. Lặp lại hậu quả tàu mất điều hoà nhiệt độ vào tháng trước, bốn hành khách phải chăm sóc y tế tại chỗ, do bị bệnh tim mạch, không chịu được trong môi trường thiếu trao đổi không khí quá lâu. Một hành khách phải đưa bệnh viện cấp cứu. Chỉ ba tiếng sau, tàu cứu nạn từ Stuttgart đã tới đưa hành khách trở về ga Stuttgart cung cấp cho họ đồ uống để giải nhiệt. Hành khách được trả lại 50% tiền vé do tàu trễ. Trong vòng ba tiếng đường hầm tắc, các đoàn tàu qua lại khu vực này đều được đổi hướng chạy các tuyến song song khác, không ảnh hưởng mấy đến giao thông toàn mạng.

Giao thông hiện đại được đánh giá bằng tốc độ chung của cả mạng lưới giao thông, phụ thuộc vào tỷ trọng và tốc độ thực tế tính cho cả thời gian ùn tắc của mọi loại phương tiện tham gia, chứ không phải bởi tốc độ lý thuyết riêng một loại phương tiện nào; vì vậy đường sắt cao tốc chỉ thực sự là phương tiện lý tưởng, khi cả mạng giao thông sẵn có tự bảo đảm được thông suốt không phụ thuộc vào nó. Nói cách khác, nền giao thông hiện đại là tiền đề cho đường sắt cao tốc, chỉ mỗi bản thân đường sắt cao tốc không thể đẻ ra nền giao thông hiện đại.

TS Nguyễn Sỹ Phương, CHLB Đức

>> Quốc hội 'bác' dự án đường sắt cao tốc