Tokyo – thủ đô của Nhật Bản, là một trong những đô thị lớn nhất thế giới. Sự tăng trưởng kinh tế vượt bậc và quá trình đô thị chóng mặt ở Nhật bản trong những thập niên 60, 70, 80 của thế kỷ XX - mà điển hình là Tokyo đã làm cả thế giới phải sửng sốt và thán phục. Bài viết này mong muốn được giới thiệu đến bạn đọc quá trình hình thành, phát triển và cấu trúc của “vùng siêu đô thị Tokyo”, đồng thời phân tích những ‘được – mất’ trên các phương diện khác nhau của mô hình đô thị này. Tác giả mong muốn đây sẽ là những kinh nghiệm để các nhà quy hoạch Việt Nam tham khảo trong sự nghiệp đô thị hóa còn đang ở phía trước của chúng ta.  

Tóm lược lịch sử phát triển Tokyo

Tokyo có tên trong lịch sử là Edo. Edo được hình thành từ thế kỷ 15 và bắt đầu thịnh vượng từ cuối thể kỷ 16 với tư cách là thủ phủ của chế độ Shogunate của các Samurai tại Nhật bản. Năm 1672, dân số Edo đã lên tới 1,1 triệu người, hơn gấp đôi dân số của Luân đôn hay Pari thời đó. Thế nhưng trên phương diện quy hoạch đô thị Edo lại khá lạc hậu với mạng lưới đường xá chật chội, quanh co, uốn lượn rắc rối, được hình thành nhằm phục vụ mục đích phòng thủ của Tokugawa Ieyasu – tướng quân của các Samurai, người thực sự nắm quyền lực lúc bấy giờ. Đến thời kỳ Minh trị (1868 – 1912), chế độ Shogunate bị lật đổ, Edo được đổi tên thành Tokyo. Trong giai đoạn này Nhật bản bắt đầu tiếp thu những tư tưởng, văn hóa, công nghiệp và kỹ thuật từ Tây phương. Tokyo nhanh chóng trở thành một ‘showcase’ của sự Tây hóa. Công nghiệp và các hoạt động kinh doanh hiện đại ngày càng phát triển và tập trung tại đây khiến dân số Tokyo lên đến gần 3,69 triệu người năm 1920. 

Năm 1923, trận động đất khủng khiếp Kanto đã san phẳng gần như toàn bộ thành phố và các vùng lân cận, cướp đi sinh mạng của hơn 70 ngàn người, phá hủy 312 ngàn ngôi nhà. Đây chính là cơ hội để kiến thiết lại Tokyo, mặc dù chương trình tái thiết chỉ thực hiện được một phần do thiếu kinh phí. Tuy nhiên, những đường phố rộng rãi phục vụ các phương tiện cơ giới đã được quy hoạch, giao thông công cộng và các tiện ích đô thị đã được cải thiện. Năm 1925, một tuyến xe điện có tên Yamanote chạy khép kín bao quanh khu vực nội thành đã được mở.

Trong Đại chiến thế giới thứ II, một lần nữa Tokyo lại bị tàn phá nghiêm trọng bởi 102 cuộc tấn công bằng không lực. Năm 1945, chiến tranh kết thúc. Theo kinh nghiệm tái thiết sau động đất, công tác tái thiết Tokyo hậu chiến chủ yếu tập trung vào việc điều chỉnh mạng lưới đường và phân chia lại các lô đất cho phát triển. Quy hoạch tái thiết đô thị Tokyo hậu chiến - công bố năm 1946 đã đề xuất một hệ thống đường giao thông rộng 100m có dạng các đường vành đai kết hợp với các tuyến tia, các thành phố vệ tinh, các vùng không gian mở với tổng diện tích 19 ngàn hecta. Tổng diện tích đất đô thị dự kiến được điều chỉnh và phân lô lại là 20 ngàn hecta (vượt quá 16 ngàn hecta đã bị bom phá hủy). Tuy nhiên dân số Tokyo đã tăng nhanh quá mức dự báo của quy hoạch. Các nội dung quy hoạch cũng bị cắt giảm do ngân sách quốc gia hạn hẹp. Trên thực tế, chỉ có 1,5 ngàn hecta đất đô thị được điều chỉnh, chủ yếu nằm quanh các ga dọc theo các tuyến tàu điện Yamanote, Keihin Tohoku và Sobu. 

Sự vực dậy của Tokyo chỉ thực sự bắt đầu vào đầu những năm 60, khởi đầu một giai đoạn phát triển kinh tế thịnh vượng và mở rộng đô thị chóng mặt trong suốt ba thập niên tiếp theo. Tokyo trở thành đầu não kinh tế, chính trị và văn hóa của Nhật bản, nơi tập trung các cơ quan chính phủ, các trụ sở chính của các hãng, các cơ sở đầu não của doanh nghiệp và các ngân hàng, các công trình văn hóa giáo dục. 60% các công ty lớn của Nhật bản có headquater tại Tokyo, không kể các công ty nước ngoài. Riêng đô thị này chứa hơn một nửa tổng các hoạt động kinh tế và văn hóa của Nhật bản. Sự tập trung dân số và các chức năng đô thị đã khiến Tokyo mau chóng trở thành một vùng đô thị rộng lớn. 

Hình 1. Tokyo và các tỉnh lân cận 

Hình 2. Vùng Thủ đô Quốc gia và vùng siêu đô thị Tokyo 

Cấu trúc vùng siêu đô thị Tokyo 

Tokyo là một đơn vị hành chính đặc biệt tương đương cấp tỉnh (prefecture) diện tích khoảng 2.187 km2 và có dân số là 11,782 triệu người (1996). Nó gồm một khu vực trung tâm - được tạo bởi 23-Kự^(*), vùng Tama (gồm 27 thành phố, 3 thị trấn và 1 làng), và hai đảo (là Izu và Ogasawara - gồm 2 thị trấn và 7 làng). Tokyo và 3 tỉnh liền kề là Saitama, Kanagawa và Chiba tạo thành ‘Greater Tokyo Megalopolis’ – tạm dịch là ‘vùng siêu đô thị Tokyo’ (hình 1). Vùng siêu đô thị này có tổng dân số là 32,58 triệu người, chiếm 26% dân số Nhật bản (theo Tokyo Metropolitan Government); có mật độ cư trú là 104,4 người/ hecta – gấp đôi con số tương ứng trung bình ở các đô thị châu Âu, và gấp 7 lần mật độ trung bình ở các đô thị Mỹ (Andre, 2000). Bán kính trung bình của vùng này là 50km tính từ ga Tokyo. Mặc dù có ranh giới hành chính riêng biệt nhưng 3 tỉnh nói trên thực chất là ngoại ô của Tokyo. Hàng ngày từ 3 tỉnh trên có khoảng 3,16 triệu người đến làm việc và học tập tại khu vực trung tâm, tạo nên những luồng người di chuyển từ ngoại ô vào trung tâm vào buổi sáng và theo hướng ngược lại vào chiều tối. Có những nơi trong vùng, khoảng cách đi lại giữa nơi ở và làm việc của người dân lên đến 70km (theo Tổng cục thống kê Nhật bản).

Tokyo cùng với 7 tỉnh là Saitama, Kanagawa, Chiba, Gumma, Tochigi, Ibaraki và Yamanashi tạo thành Vùng Thủ đô Quốc gia (National Capital Region) (hình 1 và 2), được quy hoạch nhằm (a) giảm bớt áp lực về dân số và các chức năng tập trung ở Tokyo sang các vùng lân cận theo hướng hình thành vùng đô thị đa cực, và (b) thiết lập vành đai hạn chế phát triển (Greenbelt) xung quanh Tokyo. Song trên thực tế, ý tưởng này đã không thực hiện được. ‘Vành đai hạn chế phát triển’ bị hủy bỏ năm 1965 và siêu đô thị Tokyo lại tiếp tục bành trướng ra ngoại vi. Nhìn tổng thể, vùng siêu đô thị Tokyo có cấu trúc khá mạch lạc và có thể được mô tả như sau:

Khu vực trung tâm: Khu vực nội thị gồm 23 Kự là lõi trung tâm của toàn vùng siêu đô thị, nơi chứa đựng hầu hết các chức năng quan trọng như hành chính, kinh tế, tài chính, thương mại, và văn hóa giáo dục. Đường ranh giới mang tính ước lệ (không phải ranh giới hành chính) của khu vực trung tâm này là tuyến tàu điện Yamanote. Còn nhà ở và các chức năng liên quan đến nhà ở thì chủ yếu nằm ở vùng Tama và cả 3 tỉnh kế cận (hình 2).

Khu 23 Kự cũng có cấu trúc khá mạch lạc, đa trung tâm, được kết nối với nhau về mặt giao thông bằng tuyến Yamanote (hình 3). Hầu hết các ga trên tuyến này đều là một trung tâm đa chức năng, và thường là điểm giao cắt với nhiều tuyến giao thông công cộng (GTCC) khác. Mỗi trung tâm đều là nơi tập trung các hoạt động kinh doanh thương mại, dịch vụ, tài chính, giải trí, nhưng ở những mức độ và quy mô khác nhau, tạo nên sự khác biệt tương đối giữa các trung tâm. Ví dụ, Tokyo là trung tâm hành chính, chính trị; Shinjuku là trung tâm phụ có tính chất hành chính, thương mại; Waterfront là trung tâm phụ có chức năng thương mại, dịch vụ và giải trí; Ueno-Asakusa là trung tâm du lịch, văn hóa truyền thống, hay Akihabara là khu thương mại điện tử nổi tiếng. Ngoài ra, các ga khác cũng là các trung tâm nhưng nhỏ hơn.

Khu vực ngoại ô: Hầu hết dân số của siêu đô thị Tokyo sống ở ngoại ô. Có khoảng 41 ngàn người (1/3 dân số toàn quốc) sống ở khu vực ngoại ô của 3 siêu đô thị lớn nhất Nhật bản là Tokyo, Osaka và Nagoya, trong đó Tokyo là vùng đông dân nhất (Okamoto,1997). Phục hồi hậu chiến (1945 – 1960) và tăng trưởng kinh tế vượt bậc (1960 – 1970) là hai giai đoạn có sự chuyển đổi lao động lớn từ khu vực nông nghiệp sang khu vực công nghiệp và khu vực kinh tế thứ ba (thương mại và dịch vụ). Điều này tạo ra một sự di chuyển dân số khổng lồ từ nông thôn ra thành thị. Mặt khác, kinh tế đô thị càng phát triển càng khiến đất đô thị khan hiếm. Giá đất tăng cao nhất là ở trung tâm khiến dân cư sống trong thành phố cũng chuyển ra ngoại ô để có không gian rộng rãi và điều kiện sống tốt hơn. Nhà ở đô thị bị “đẩy” càng ngày càng xa trung tâm Tokyo. Hàng năm ở Tokyo số người sống ở ngoại ô và làm việc trong trung tâm ngày một tăng. Nhìn vào những số liệu về biến đổi dân số trong vùng siêu đô thị có thể nhận thấy 2 điểm chính, đó là (1) mật độ dân số giảm trầm trọng ở vùng nôi thị (trong phạm vi 15km tính từ Ga Tokyo); và (2) gia tăng dân số ở toàn bộ vành đai ngoại ô (có khoảng cách từ 15 đến 45km từ Ga Tokyo). Tình trạng từ ngoại ô xa xôi vào thành phố làm việc, với thời gian đi lại trung bình của một người một chiều là 1giờ 20 phút trên những chuyến tàu đông nghẹt người (theo Điều tra giao thông Tokyo năm 1990) đã thực sự trở thành sự chịu đựng bất khả kháng của người dân vùng siêu đô thị này.

Mạng lưới giao thông: Cấu trúc như mô tả trên của vùng siêu đô thị Tokyo được củng cố bởi mạng lưới đường bộ dạng kết hợp vành đai và tỏa tia; và đươc hỗ trợ đắc lực bởi hệ thống GTCC vào loại nhất thế giới. GTCC ở Tokyo dày đặc, hoạt động cực kỳ hiệu quả và đa phương tiện: tàu điện, tàu điện ngầm, và xe buýt các loại. Người ta có thể đi đến bất cứ điểm nào ở Tokyo bằng GTCC một cách nhanh chóng và tiện lợi – điều mà hầu như là không thể nếu không có ô tô như ở các thành phố của Mỹ. GTCC bên trong tuyến Yamanote chủ yếu là lưới tàu điện ngầm gồm 13 tuyến đường, có tổng chiều dài là 237km, hàng ngày vận chuyển 7,366 triệu hành khách (năm 1993). Phía ngoài đường Yamanote là các tuyến tàu điện chạy trên mặt đất theo các tia từ trung tâm ra ngoại ô. Tổng chiều dài các tuyến đường sắt ở Tokyo kể cả của nhà nước và tư nhân là 632km, hàng ngày vận chuyển 17,425 triệu hành khách (chỉ tính trong khu vực 23 kự). Các ga là giao cắt của nhiều tuyến, được thiết kế rất thông minh để tiện lợi tối đa khi chuyển tàu. Hệ thống GTCC này có vai trò sống còn trong sự tồn tại của vùng siêu đô thị Tokyo. Cũng chính nhờ GTCC mà tỉ lệ sở hữu ô tô cá nhân và tiêu thụ năng lượng ở đây ít hơn các đô thị lớn ở châu Âu và ít hơn nhiều so với các đô thị ở Mỹ (Andre, 2001). 

Hình 3. Vị trí các trung tâm chính và trung tâm phụ của Tokyo 

Hình 4. Quá trình phát triển của mạng lưới giao thông công cộng ở Tokyo 

Bàn luận về mô hình Vùng siêu đô thị Tokyo

Trong khuôn khổ hạn chế của một bài viết ngắn, khó có thể phân tích đầy đủ và kỹ càng các khía cạnh của quy hoạch và phát triển Tokyo. Tuy nhiên có thể nêu ra đây một số điểm chính như sau:

Trên khía cạnh phát triển kinh tế: Nhiều nhà nghiên cứu đã có chung nhận định rằng sự hình thành các siêu đô thị nói chung là kết quả có tính quy luật của phát triển kinh tế theo hướng thị trường. Tích tụ dân số và công nghiệp vào một đô thị gốc để dựa vào những hạ tầng kỹ thuật, tiện ích công cộng và sự ‘ đang vận hành’ của đô thị đó để tiếp tục mở rộng là cách phát triển đơn giản và kinh tế nhất thay vì phát triển hoàn toàn mới tại các đô thị vệ tinh. Trường hợp Vùng siêu đô thị Tokyo cũng vậy, thậm chí còn là một ví dụ thái quá. Theo Andre Sorensen (2002), đặc điểm cơ bản của mô hình đô thị hóa và quy hoạch ở Nhật bản là “đặt mục đích phát triển kinh tế lên trên hết”. Các chính sách của nhà nước luôn ưu tiên tập trung mọi tiềm lực cho phát triển kinh tế, đầu tư vào hạ tầng và công nghiệp hóa, trong khi quy hoạch và kiểm soát phát triển lại bị giảm thiểu nhằm tạo sự tự do tối đa cho các đầu tư từ khu vực tư nhân. Không thể phủ nhận được những thành tựu trong phát triển kinh tế của Nhật bản mà vùng Tokyo đã đóng góp phần then chốt. Ưu tiên cho phát triển kinh tế, nhà nước đã không thể hoặc không muốn kiểm soát sự phình to khổng lồ của Vùng siêu đô thị này, như trường hợp ‘vành đai xanh’ bị hủy bỏ năm 1965.

Trên khía cạnh phát triển bền vững, thoạt nhìn vùng siêu đô thị Tokyo bộc lộ nhiều đặc tính ưu việt, đó là (1) mật độ cư trú cao, (2) hệ thống GTCC phát triển và hiệu quả sử dụng cao, (3) tỉ lệ sở hữu phương tiện giao thông cá nhân thấp, điều này giúp (4) giảm khí thải ra môi trường, (5) giảm đầu tư cho phát triển mạng đường bộ, và hệ quả là (6) tiêu thu năng lượng trong đô thị ít. Tuy nhiên, tập trung quá đông đúc dân cư vào một vùng đô thị cũng có nhiều mặt trái. Thứ nhất, mật độ dân số cao, đặc biệt ở khu vực trung tâm Tokyo khiến đất đai và không gian trở nên vô cùng quí hiếm, dẫn đến nhà ở rất chật chội và thiếu thốn các tiện ích cần thiết như không gian mở, đường giao thông thoáng rộng. Thứ hai, xu hướng đô thị phát tán tràn lan ra ngoại ô với tốc độ chóng mặt vào thập niên 60 ở Tokyo đã sinh ra một mô hình đô thị ngày càng phụ thuộc vào cơ giới (cho dù GTCC có phát triển rất tốt).Thứ ba, do quản lý đất đai kém mà hầu hết các phát triển ở ngoại ô (chủ yếu bởi khu vực tư nhân) thường thiếu quy hoạch, thiếu hạ tầng, gây lãng phí đất và kinh phí bổ xung hạ tầng. Thứ tư, đô thị càng lan rộng càng cần phải đầu tư nặng gánh vào việc xây dựng đường cao tốc.

Một khía cạnh quan trọng nữa là chất lượng sống của người dân đô thị: Mô hình phát triển của Tokyo đã tạo ra một môi trường đô thị đòi hỏi người dân phải chấp nhận tình trạng nhà ở đắt đỏ mà chất lượng chưa cao, mất quá nhiều thời gian cho đi lại hàng ngày và họ không có lựa chọn nào tốt hơn. Căng thẳng và mệt mỏi hàng ngày kéo dài tất yếu ảnh hưởng đến chất lượng công việc và cuộc sống. Các quan hệ gia đình và xã hội cũng trở nên bất bình thường. Trên thực tế, những người làm công ăn lương ở xã hội Nhật bản có rất it thời gian danh cho con cái và gia đình. Họ cũng gần như không có thời gian danh cho các giao tiếp xã hội và sinh hoạt cộng đồng.

Trên khía cạnh cân đối phát triển vùng thì rõ ràng là sự tích tụ thành các siêu đô thị khổng lồ như Tokyo , Osaka và Nagoya đã gây ra sự bất cân bằng nghiêm trọng giữa các vùng của Nhật bản. Các thành phố địa phương mất dần dân số, đặc biệt là lực lượng lao động trẻ vì họ bị hút bởi những cơ hội việc làm và học tập tại các đô thị lớn. Bất cân bằng phát triển giữa các vùng ở Nhật bản trầm trọng đến mức từ những năm 80, chính phủ Nhật bản đã tính đến một kế hoạch rời thủ đô khỏi Tokyo lên một địa điểm dự kiến ở phía Bắc nhằm tạo ra một đối trọng mới, hạn chế sự tiếp tục tích tụ đô thị vào Tokyo. Tuy nhiên, kế hoạch này có khả thi hay không vẫn phải chờ đợi vào những nỗ lực của các nhà hoạch định chính sách và cầm cân nảy mực ở Nhật bản.

Thay cho lời kết: Theo dự báo của Ngân hàng Thế giới, dân số đô thị ở châu Á sẽ tăng từ 3.108 triệu người năm 1990 lên 4.889 triệu năm 2025. Nghĩa là, hai thập niên tới, ở các thành phố châu Á sẽ diễn ra quá trình đô thị hóa sâu rộng tiếp nhận thêm 1,7 tỉ công dân nữa. Phải chăng, qua thực tế phát triển của Tokyo, đã đến lúc chúng ta cần phải bắt tay nghiên cứu một quy mô hợp lý cho đô thị để vừa phát triển kinh tế vừa đảm bảo chất lượng sống cao cho người dân đô thị hôm nay và các thế hệ tương lai. 

• Chú thích: (*) Kự là đơn vị hành chính đặc biệt ngang cấp thành phố chỉ được áp dụng cho 23 khu vực ở nội thị của Tokyo. Có thể hiểu nôm na ràng các Kự trong Tokyo như là các Quận trong nội thành Hà nội, nhưng trên thực tế thì diện tích các Kự và vai trò của chính quyền Kự lớn hơn các quận của chúng ta nhiều. 

PGS.TS.KTS Phạm Thúy Loan, trưởng bộ môn Quy hoạch - Đại học Xây dựng 

Tài liệu tham khảo:

1. Tokyo Metropolitan Government, 1987. Plain Talk about Tokyo, Third Edition,
2. Tokyo Metropolitan Government, 1997. Tokyo – Service for Today Challenges for Tomorrow
3. Tokyo Metropolitan Government, 1998. Planning of Tokyo
4. Jinnai Hidenobu, 1995. Tokyo – a Spatial Anthropology, University of California Press
5. Andre Sorensen, 2002. The Making of Urban Japan, Routledge,
6. Andre Sorensen, 2001. Major issues of Land management for Sustainable Urban Region in Japan, phát biểu tại hội thảo quốc tế "New Approaches to land management for Sustainable Urban Region" 
7. Kohei Okamoto, 1997. Suburbanization of tokyo and the daily lives of Suburban People trong P. Karan & Kristin Stapleton, 1997. The Japanese City, University press of Kentucky