Thiếu hụt cơ sở hạ tầng trầm trọng, và thiếu cơ chế khuyến khích đầu tư tư nhân sẽ làm Việt Nam đối diện với rủi ro mất các cơ hội do hội nhập sâu rộng mang lại.
Đây là cảnh báo của Tiến sĩ Trần Đình Thiên, Viện trưởng Viện Kinh tế Việt Nam trước thềm một diễn đàn về đầu tư cơ sở hạ tầng giao thông do Viện Hàn lâm Khoa học Xã hội, và Bộ Giao thông Vận tải tổ chức.
Cơ sở hạ tầng giao thông kẹt cứng đe dọa Việt Nam không kết nối được với quốc tế. Ảnh TL
Theo ông Thiên, dù đã phát triển ngoạn mục thời gian qua, nhưng cơ sở hạ tầng giao thông của Việt Nam vẩn còn thiếu hụt quá nhiều.
Các cảng biển đầu tư dàn trải, thiếu hiệu quả. Chẳng hạn, cảng cái Mép – Thị Vải đang lãng phí công suất do chỉ sử dụng có 17-18% công suất thiết kế.
Các cảng hàng không vừa được xây dựng dàn trải, trong khi các cảng chính như Nội Bài, Tân Sơn Nhất lại đang đối diện tình trạng quá tải. Trong bối cảnh đó, Long Thành phải đến năm 2022 mới có đường bay đầu tiên.
Ngoài ra, hệ thống đường sắt đã quá cũ kỹ, lạc hậu.
Đây là những bất cập lớn trong quá trình hội nhập sâu rộng của đất nước, ông Thiên nói.
“Hội nhập tới đây ở đẳng cấp cao hơn nhiều, hứa hẹn khả năng bùng nổ rất lớn… Vậy mà cảng biển chưa được nâng tầm, sân bay cũng thế, còn đường sắt không có tuyến nào xứng tầm quốc tế. Chúng ta hội nhập mà 3 tuyến này không kết nối được, hay không thể kết nối được với thế giới, thì làm sao chúng ta tận dụng được cơ hội hội nhập”, ông Thiên nói.
“Điều đó đặt ra chiến lược phát triển hạ tầng như thế nào tới đây?” ông Thiên đặt câu hỏi, và khẳng định, hạ tầng giao thông phải vượt lên mới đáp ứng nhu cầu phát triển.
Tuy nhiên, Việt Nam lại gặp khó khăn về tài chính do ngân sách khó khăn, vốn ODA có xu hướng giảm đi.
“Cấu trúc đầu tư phát triển hạ tầng phải thay đổi, chuyển dịch từ nhà nước sang tư nhân. Như vậy cách tiếp cận với thực thi dự án phải thay đổi, không thể dựa vào ngân sách. Xuất hiện các hình thức vốn mới để phát triển hạ tầng, Nhà nước có thể bán hạ tầng như cảng, nhượng quyền khai thác cảng cho tư nhân, kết hợp công tư trong đầu tư khai thác”…
“Không có ngân sách nào đủ để phát triển hệ thống giao thông… vấn đề là nhà nước sẽ thu hút khu vực tư nhân như thế nào”, ông Thiên nói.
Nguyễn Danh Huy, Vụ trưởng – Trưởng ban PPP, Bộ Giao thông Vận tải, cho rằng Việt Nam đã ban hành nhiều luật và văn bản pháp luật để khuyến khích đầu tư của tư nhân vào cơ sở hạ tầng.
Tuy nhiên, trên thực tế còn nhiều vướng mắc chưa giải quyết được để thuyết phục các nhà đầu tư. Ông nói: “Với chỉ số tín nhiệm của Việt Nam hiện nay, tất cả định chế, hay ngân hàng (nước ngoài) đều yêu cầu có bảo lãnh của Chính phủ và bảo lãnh rủi ro về tỷ giá hối đoái. Nhưng quy định của Luật bảo lãnh Chính phủ thì chưa sẵn sàng cung cấp những bảo lãnh như vậy. Đó là vấn đề cần tiếp tục tháo gỡ”.
Đây là vấn đề mà Nhóm cơ sở hạ tầng thuộc Diễn đàn Doanh nghiệp Việt Nam từng kiến nghị. Họ cho rằng cần làm rõ: trong trường hợp nào Chính phủ quy định việc cấp bảo lãnh tỷ giá cho các dự án có doanh thu bằng tiền đồng trong các lĩnh vực cơ sở hạ tầng khác nhau, và những cuộc thảo luận nào đang được tiến hành với các đối tác phát triển để hỗ trợ ngoại hối cho các nhà đầu tư và các bên cho vay của dự án?
Báo cáo của Nhóm cơ sở hạ tầng cho biết, các thách thức trong 10 năm tới cho cơ sở hạ tầng ở Việt Nam là rất gay go khốc liệt. Chi ngân sách cho các công trình kết cấu cơ sở hạ tầng sẽ phải tăng hơn gấp đôi, lên tới 50 tỉ đô la Mỹ một năm vào trước năm 2025 để duy trì sự cạnh tranh với các nước khác của khu vực Đông Nam châu Á.
Tư Hoàng
(Thời báo Kinh tế Sài Gòn)
