Ashui.com

Monday
Jul 04th
Home Tương tác Đối thoại Dự án xe buýt nhanh BRT: Cơ hội cuối cho giao thông TPHCM?

Dự án xe buýt nhanh BRT: Cơ hội cuối cho giao thông TPHCM?

Viết email In

Với sự trợ giúp của Ngân hàng thế giới (WB) và Tổ chức Phát triển Pháp (AFD), dự án xe buýt nhanh (Bus Rapid Transit - BRT) đang được nghiên cứu và thực hiện với một mạng lưới giao thông công cộng hướng về dịch vụ tốt, chất lượng cao.

Dự tính, từ nay đến năm 2020, TPHCM sẽ có khoảng 20 - 25 tuyến BRT, đáp ứng khoảng 8 - 10% nhu cầu đi lại của nhân dân. Chúng tôi đã có cuộc trò chuyện với PGS.TS Phạm Xuân Mai, chủ nhiệm bộ môn Kỹ thuật Ô tô, khoa Kỹ thuật Giao thông, Đại học Bách khoa TPHCM đồng thời là người tham gia trực tiếp vào dự án này.

Chỉ đáp ứng khoảng 7%

Thưa ông, tại sao TPHCM lại chú trọng dùng hệ thống BRT, chứ không phải là hệ thống giao thông công cộng (GTCC) khác?

PGS.TS Nguyễn Xuân Mai (ảnh bên): - Vì nó là hệ thống xe buýt chất lượng cao cả về kỹ thuật và dịch vụ, khối lượng vận chuyển lớn, chạy trên đường dành ưu tiên, chi phí rẻ. Nó đã được áp dụng thành công ở các thành phố lớn, đông dân ở châu Mỹ Latin, một số thành phố châu Âu khác và Nhật Bản.
 
Các nước trong khu vực châu Á như Hàn Quốc, Trung Quốc, Thái Lan, Indonesia... đã và đang nghiên cứu ứng dụng rộng rãi để thay thế cho việc đầu tư hệ thống tàu điện ngầm. Trên tuyến BRT này, các loại xe ưu tiên khác như công an, cấp cứu, chữa cháy, cứu hộ, quân sự, ngoại giao và xe ưu tiên khác sẽ có điều kiện hoạt động hiệu quả, ngay cả khi tắc đường.

Theo ông thì hệ thống đường sá ở TPHCM hiện tại đáp ứng được bao nhiêu phần trăm nhu cầu đi lại?

- Chỉ khoảng 7,2%. Từ nay đến năm 2020, theo quy hoạch, chúng ta sẽ có 4 tuyến tàu điện ngầm. Tuy nhiên, với kinh phí lớn, thời gian thi công, giải tỏa kéo dài, theo dự báo, chúng ta chỉ có thể xây dựng được 2 - 3 tuyến và đưa vào sử dụng khoảng 2 tuyến mà thôi.
 
Với 2 tuyến này, chỉ có thể tăng năng lực vận chuyển của hệ thống GTCC lên thêm  nhiều nhất là 3 - 4% nhu cầu. Trong khi hệ thống xe buýt hiện tại cho dù được tái cấu trúc lại, được phát triển mạnh nhất theo lý thuyết cũng mới đáp ứng được khoảng 22% cộng với 4% của hệ thống tàu điện ngầm chỉ đạt 26% so với nhu cầu là 40%.

Vậy thì đâu là tính năng ưu việt của hệ thống BRT?

- Việc xây dựng hệ thống BRT với các tính năng tương tự tàu điện ngầm (năng lực vận chuyển lớn, tốc độ cao, tiện nghi tốt, dịch vụ hành khách tốt), kinh phí đầu tư chỉ bằng 10% kinh phí đầu tư tàu điện ngầm.
 
Thời gian thi công nhanh (18 - 24 tháng) và là một giải pháp linh hoạt, tạo ra một hình ảnh mới về xe buýt, thu hút người dân chuyển sang đi xe công cộng, hỗ trợ hệ thống xe buýt thường phát triển và từ đó góp phần giảm ùn tắc giao thông, hạn chế xe cá nhân hiệu quả nhất.

Đường của TPHCM đa số là chật hẹp liệu có đủ để phát triển hệ thống BRT?

- Hiện nay, chúng ta có khoảng 26 triệu m2 đường giao thông. Quỹ diện tích mặt đường hiện nay đang quá tải không phải do hệ thống GTCC mà do gần 4 triệu xe gắn máy (chiếm 79% mặt đường) và khoảng 400 ngàn xe cá nhân chiếm dụng.
 
Khi phát triển hệ thống BRT, với các ưu điểm và sức thu hút như đã nói ở trên, một bộ phận dân thành phố sẽ chuyển sang đi xe BRT và do vậy, quỹ mặt đường sẽ được giải phóng một phần và phần diện tích đó sẽ dùng cho hệ thống BRT. TPHCM tuy có nhiều đường hẹp nhưng đều theo các chuẩn mực thiết kế như các thành phố khác. 

Nhưng nếu người dân vẫn "cố thủ" với giải pháp xe máy như hiện nay thì sao?

- Khi thành phố đã tạo ra một hệ thống BRT thuận tiện thì hệ thống này phải được ưu tiên dành riêng trên các hành lang vận tải chính. Người dân sẽ không có lý do gì để không từ bỏ xe cá nhân.
 
Còn nếu người dân không chấp nhận những điều kiện tốt về đi lại này thì sẽ phải sống chung với tình trạng kẹt xe và rất nhiều những phiền phức, nguy hiểm, tốn kém. Và trách nhiệm lúc này thuộc về người đi xe cá nhân chứ không thuộc về thành phố nữa.


Mô hình xe buýt nhanh (Bus Rapid Transit - BRT)

BRT là cách chọn lựa cuối cùng?

Thế còn các hệ thống GTCC khác thì sao, thưa ông?

- Như đã nói, 6 tuyến tàu điện ngầm và 3 tuyến tàu điện mặt đất ở TPHCM sẽ chỉ hoàn thành xong và đưa vào sử dụng sau năm 2025 và cũng chỉ đáp ứng được 10% nhu cầu. Hệ thống tàu điện trên cao không được khuyên dùng ở TPHCM vì nhiều lý do trong đó có vấn đề hiệu quả, tính khả thi (vướng dây điện và cây xanh, cảnh quan kiến trúc...).
 
Hệ thống taxi chỉ là hệ thống giao thông bán công cộng và hiện nay với trên 12.000 chiếc cũng đã là quá tải với hệ thống đường sá TPHCM. Hệ thống xe buýt sông rất khó thực hiện vì sông rạch ở TPHCM có mực nước thay đổi theo thủy triều.

Như vậy là không còn "lối thoát" nào khác ngoài BRT, thưa ông?

- Từ nay cho đến năm kế hoạch 2020, chúng ta không còn lựa chọn nào khác là BRT. Có thể nói đây là cơ hội gần như cuối cùng của TPHCM về phát triển GTCC, nếu không làm ngay thì không còn đường lùi nữa vì chỉ còn chưa đầy 10 năm nữa là đến năm 2020, năm bản lề của một nước Việt Nam công nghiệp hóa và hiện đại hóa. Một nước công nghiệp và hiện đại không thể đi lại bằng xe gắn máy và xe cá nhân trong các thành phố lớn.

Xin cảm ơn ông!

Trong những năm 2004 - 2006, Hà Nội đã tiến hành dự án BRT, tuy nhiên do chưa được chuẩn bị tốt cả về kỹ thuật lẫn giới thiệu, quảng bá hình ảnh nên dư luận người dân lo sợ hệ thống BRT sẽ như những con "khủng long" về chiếm đất thành phố. Một số điểm về luật hay quy định ở Việt Nam chưa được thông thoáng nên có người nói BRT chạy trên làn đường dành riêng, chạy ở giữa đường, chạy vào đường ngược chiều... là sai luật. Những cơ chế này sẽ được sửa đổi cho phù hợp với những cơ chế mà ở nước ngoài đã làm đối với các thành phố lớn và cần chuẩn bị trước một bước những hành lang pháp lý cho hệ thống BRT cũng như các hệ thống GTCC hiện đại khác mà nước ta sẽ ứng dụng trong tương lai.

Năm 2009, Sở Giao thông Vận tải TPHCM cùng với trường Đại học Bách khoa TPHCM đã nghiên cứu xây dựng hệ thống GTCC theo mô hình hệ tuyến trục - chính - nhánh - thu gom, trong đó xe mini-buýt 12 chỗ ngồi làm nhiệm vụ thu gom hành khách tại các đa giác hẻm để trung chuyển hành khách ra các tuyến trục, chính và nhánh với các xe buýt và BRT để thực hiện các chuyến đi đảm bảo hành khách có thể tiếp cận xe buýt và BRT trong vòng bán kính từ 200m trở xuống. Điểm đặc biệt của xe mini-buýt 12 chỗ này là sẽ sử dụng loại xe mini-buýt điện hiện đại đảm bảo các điều kiện về môi trường, tiện nghi và an toàn cho hành khách. Như vậy, hai dự án này sẽ hỗ trợ cho nhau chứ không có gì là mâu thuẫn cả. 

Nguyên Phong (thực hiện)

[ Chuyên đề : Giao thông đô thị ]

 

Lời bình  

 
+2 # Nguyen.Do 06/09/2011 11:26
BRT đã được quan tâm hơn ở VN? Được biết là World Bank đã nỗ lực giới thiệu BRT vào Vn từ 10 năm trước mà dường như không được phía Vn mặn mà cho lắm. Jarkata mới triển khai rất thành công: làm toàn bộ hệ thống tốn có 2 năm và theo một số liệu là đảm bảo tới 50% lưu lượng của hệ thống giao thông cc. Trung Quốc thì triển khai ở rất nhiều thành phố, từ Bắc Kinh tới Thượng Hải. Đặc biệt là thành phố Hạ Môn xây dựng đường cao tốc trên cao chỉ để xe buýt chạy (giống mô hình của Ottawa ở Canada). Hơn 70 thành phố ở châu Á đã và đang triển khai BRT. Đọc bài phỏng vấn thấy 2 vấn đề chưa được bàn: tương tác của hệ thống với sử dụng đất như thế nào? và mặt trái của hệ thống này? Ottawa, thành phố có hệ thống đường dành riêng cho xe bus (busway) tốt nhất nay đang là nạn nhân của chính mình (quá nhiều người sử dụng hệ thống khiến cho tình trạng kẹt xe buýt ở trung tâm diên ra) và nay đang tìm kiếm lời giải bằng hệ thống tàu điện. Ở châu Á, đáng chú ý là thành phố Dehli ở Ấn Độ hoàn toàn thất bại với hệ thống này. Điểm đáng nói là giao thông ở Dehli khá giống Vn hơn bất cứ nơi nào khác trên thế giới: luật và ý thức giao thông kém, đường nhỏ hẹp, nhiều loại phương tiện cùng tham gia giao thông. Trong khi BRT có thể là giải pháp cho thành phố trung bình và liên kết vùng cực tốt, chưa chắc BRT đã phù hợp với TP HCM nơi có mật độ cao, đường hẹp. Một điểm cần bàn thêm là tiến trình xây dựng hệ thống tàu điện ngầm cho thành phố này không đi kèm với việc hình thành tuyến mass transit bằng xe buýt. Ở nhiều nơi, trước khi tàu điện ra đời (vốn mất nhiều năm), xe buýt được vận hành với tốc độ cao trên cùng tuyến để xây dựng tuyến, tạo thói quen cho người sử dụng phương tiện và tác động vào sử dụng đất.
Trả lời | Trả lời kèm trích dẫn | Trích dẫn
 

Thêm bình luận


Mã an toàn
Đổi mã khác

Bảng quảng cáo

Tìm kiếm

Tạp chí

Hiện có 2071 khách Trực tuyến

Quảng cáo