Khi nguồn vật chất tạo nên sự ổn định cho Đồng bằng sông Cửu Long (ĐBSCL) là cát biển chưa bị khai thác quá mức, thì tình trạng sạt lở ở khu vực này cũng đã ở mức báo động. Vậy, điều gì sẽ xảy ra nếu nguồn cát biển được khai thác phục vụ các dự án hạ tầng giao thông, trong khi nguồn bổ sung không có?

Đến thời điểm hiện tại, việc khai thác cát biển để phục vụ cho các dự án hạ tầng giao thông trọng điểm ở khu vực ĐBSCL chỉ mới ở giai đoạn nghiên cứu, thí điểm, tức việc khai thác quy mô lớn vẫn chưa diễn ra. Tuy nhiên, thực tế tình trạng sạt lở bờ biển khu vực này đã diễn ra hết sức nghiêm trọng.

Người dân vùng ven biển tỉnh Bến Tre gia cố bờ biển chống sạt lở. (Ảnh: Trung Chánh)

Nguy cơ sạt lở bờ biển gia tăng

Bộ Nông nghiệp và Phát triển nông thôn tổng hợp báo cáo từ các địa phương trong vùng ĐBSCL cho thấy, từ năm 2016 đến nay, khu vực này có 779 điểm sạt lở (bao gồm sạt lở bờ sông) với chiều dài 1.134 km. Trong đó, sạt lở bờ biển có 113 điểm với chiều dài 390 km, tức chiếm hơn 50% tổng chiều dài bờ biển ĐBSCL (ĐBSCL có hơn 700 km bờ biển – PV).

Trong khi đó, thống kê danh sách các điểm sạt lở tại bản đồ trực tuyến (satlo.vndss.com) cho thấy, khu vực ĐBSCL cũng có hàng chục điểm sạt lở đang xảy ra ở khắp các địa phương trong vùng.

Cụ thể, sạt lở xảy ra tại mái đê biển huyện Gò Công Đông, tỉnh Tiền Giang với chiều dài 1,4 km; vỡ đê biển đoạn qua xã Lai Hoà, thị trấn Vĩnh Châu, tỉnh Sóc Trăng có chiều dài 1,6 km; sạt lở khu vực bờ biển Cồn Nhàn, xã Đông Hải, tỉnh Bạc Liêu dài 2,5 km; sạt lở 5 km tại bờ biển Đông khu vực Vàm Xoáy, xã Đất Mũi và thị trấn Rạch Gốc, tỉnh Cà Mau; sạt lở bờ biển Ba Tri, tỉnh Bến Tre với chiều dài 2 km; sạt lở ở khu vực xã Thạnh Phong và Thạnh Hải, huyện Thạnh Phú, tỉnh Bến Tre với chiều dài 3 km; bờ biển Bình Đại, tỉnh Bến Tre dài 0,5 km.

Ngoài ra, tình trạng sạt lở bờ biển còn được ghi nhận ở nhiều khu vực khác của các địa phương ĐBSCL, bao gồm cửa biển Hố Gùi, xã Tam Giang Đông, huyện Năm Căn, tỉnh Cà Mau; vàm Tiểu Thừa, xã Vận Khánh Tây, huyện An Minh, tỉnh Kiên Giang; Vàm Kim Quy, xã Vân Khánh, huyện An Minh, tỉnh Kiên Giang; khu vực ven biển xã Phú Tân, huyện Tân Phú Đông, tỉnh Tiền Giang; đê biển An Biên, tỉnh Kiên Giang; bờ biển Tây đoạn Trần Văn Thời, tỉnh Cà Mau…

Không chỉ lớn về số điểm, tốc độ sạt lở bờ biển ở khu vực ĐBSCL cũng diễn ra rất nhanh, thậm chí có nơi lên đến hàng chục mét mỗi năm.

Trao đổi với KTSG Online, bà Hoàng Thị Nga, ấp Cồn Cống, xã Phú Tân, huyện Tân Phú Đông, tỉnh Tiền Giang- nơi có điểm sạt lở bờ biển khá nghiêm trọng, ước tính tốc độ sạt lở ở khu vực này là khoảng 10 mét/năm. “10 năm trước, đê biển nằm cách vị trí hiện tại khoảng 200 mét hướng ra phía biển”, bà nói.

Trong khi đó, ông Nguyễn Hoàng Hiệp, Thứ trưởng Bộ Nông nghiệp và Phát triển nông thôn trong báo “Tình hình sạt lở bờ sông, bờ biển vùng ĐBSCL” dẫn số liệu khảo sát năm 2020 và 2022 ở khu vực mặt cắt bờ biển xã Bảo Thuận, huyện Ba Tri, tỉnh Bến Tre cho biết bờ biển sạt lở với tốc độ khoảng 30 mét/năm; ở khu vực mặt cắt bờ biển xã Vĩnh Hải, thị xã Vĩnh Châu, tỉnh Sóc Trăng có tốc độ sạt lở khoảng 35 mét/năm.

Theo ông Hiệp, bờ biển từ Sóc Trăng đến mũi Cà Mau, thì xói lở bờ biển xảy ra ở hầu hết các đoạn với tốc độ 10-50 mét/năm (tuỳ vị trí). Trong đó, đặc biệt ở khu vực biển Đông thuộc tỉnh Cà Mau, thì số liệu khảo sát năm 2020 và 2022 tại vị trí mặt cắt bờ biển ấp Hố Gùi, xã Tam Giang Đông, huyện Năm Căn và bờ biển ấp Xẻo Mắm, xã Tân Ân, huyện Ngọc Hiển có tốc độ sạt lở từ 70-90 mét/năm.

Trong khi đó, vùng biển Tây đoạn từ Mũi Cà Mau đến Rạch Giá (Kiên Giang) có tốc độ xói lở bờ biển phổ biến ở mức 10-15 mét/năm. Trong đó, tại vị trí mặt cắt bờ biển thuộc ấp Đất Mới, xã Phong Điền, huyện Trần Văn Thời, tỉnh Cà Mau (số liệu khảo sát năm 2020 và 2022) có tốc độ xói lở lên đến 40 mét/năm.

Để khắc phục tình hình sạt lở, trong đó, có sạt lở bờ biển, Trung ương đã bỏ ra hàng ngàn tỉ đồng để xử lý.

Thống kê của Bộ Nông nghiệp và Phát triển nông thôn cho thấy, từ năm 2016 đến nay, Trung ương đã đầu tư và có kế hoạch đầu tư cho ĐBSCL 16.223 tỉ đồng để xây dựng 218 công trình kè chống sạt lở với chiều dài 324 km.

Cụ thể, bờ sông có 132 công trình, có chiều dài 109 km với tổng vốn 7.922 tỉ đồng; bờ biển có 58 công trình, có chiều dài 137 km với tổng vốn 3.531 tỉ đồng.

Ngoài ra, đã có kế hoạch đầu tư 28 công trình, có chiều dài 78 km với tổng vốn 4.770 tỉ đồng, trong đó, có 7 công trình bờ biển, chiều dài 45 km có tổng vốn 1.100 tỉ đồng.

Nhà dân bị hư hỏng nặng vì sạt lở bờ biển gây ra. (Ảnh: Trung Chánh)

Phác thảo các kịch bản nếu khai thác cát biển

Liên quan đến việc sử dụng cát biển cho các dự án hạ tầng giao thông, tại buổi làm việc của Phó Thủ tướng Chính phủ Trần Hồng Hà với các địa phương vùng ĐBSCL về nguồn cát phục vụ cho các dự án cao tốc diễn ra vào đầu tháng 9/2023, ở thành phố Cần Thơ, ông Lê Quyết Tiến, Cục trưởng Cục Quản lý đầu tư xây dựng (Bộ Giao thông Vận tải) cho biết, Bộ Giao thông Vận tải đã chỉ đạo thi công thử nghiệm cát biển sử dụng đắp nền đường cho các dự án hạ tầng giao thông khu vực ĐBSCL.

Theo đó, đã thí điểm trên phạm vi đoạn tuyến hoàn trả của đường tỉnh 978 (DT. 978) thuộc dự án thành phần Hậu Giang- Cà Mau (của dự án cao tốc Cần Thơ- Hậu Giang- Cà Mau- PV) và đã được đưa vào khai thác từ tháng 7/2023.

Để tham khảo và học hỏi kinh nghiệm, Bộ Giao thông Vận tải cũng đã trực tiếp làm việc với Tập đoàn GELEXIMCO, các chuyên gia của Tập đoàn Boskalis (Hà Lan) nhằm có thêm thông tin, kinh nghiệm trong việc sử dụng cát biển cho các dự án hạ tầng giao thông.

Theo ông Tiến, Bộ Giao thông Vận tải đang chỉ đạo các đơn vị tiếp tục theo dõi, quan trắc và dự kiến cuối năm nay sẽ có kết quả đánh giá cuối cùng (về sử dụng cát biển đắp nền đường thực hiện các dự án hạ tầng giao thông – PV).

Giả sử kết quả thí nghiệm sử dụng cát biển là đảm bảo về mặt chất lượng cho công trình hạ tầng giao thông. Thế nhưng, việc lấy nguồn cát biển liệu có “an toàn” cho ĐBSCL hay không, nhất là khi kết quả nghiên cứu ngân hàng cát cho ĐBSCL được Tổ chức quốc tế về bảo tồn thiên nhiên tại Việt Nam (WWF Việt Nam) phối hợp cùng các đối tác liên quan thực hiện và công bố mới đây cho thấy, lượng cát đổ ra biển Đông, tức nguồn bổ sung nếu cát biển bị lấy đi là khoảng 0-0,6 triệu m³/năm.

Rõ ràng, khi việc khai thác cát biển phục vụ cho các dự án hạ tầng giao thông chưa chính thức diễn ra, thì tình trạng sạt lở bờ biển cũng như nguồn vốn phải bỏ ra để xử lý đã ở mức rất lớn như nêu trên.

Vậy, điều gì sẽ đến nếu một lượng lớn cát biển bị khai thác cho công trình hạ tầng giao thông, trong khi nguồn bổ sung gần như chỉ là con số 0?

Dĩ nhiên, mức độ ảnh hưởng ra sao cần phải dựa trên khảo sát, đánh giá một cách nghiêm túc và đầy đủ từ các cơ quan chuyên môn. Tuy nhiên, một điều chắc chắn có thể khẳng định được ngay, đó là mức độ nghiêm trọng sẽ lớn hơn rất nhiều so với những gì đã xảy ra.

Trao đổi với KTSG Online, PGS- TS Lê Anh Tuấn, Nguyên Phó viện trưởng Viện nghiên cứu biến đổi khí hậu (Trường Đại học Cần Thơ) cho biết, việc chuẩn bị một đoạn đường, đưa cát biển lên thử nghiệm, quan trắc để đánh giá, thì kết quả có thể thất bại hoặc thành công.

Tuy nhiên, theo ông Tuấn, việc thử nghiệm đó, chưa đánh giá được câu chuyện lâu dài. “Giả sử (nếu thành công- PV) 1 hay 2 năm nữa bắt đầu xây dựng, trong khi thời gian thử nghiệm ngắn là không đủ để đánh giá vòng đời của công trình”, ông dẫn chứng.

“Có một thực tế, khi cát biển chưa bị lấy đi, thì tình trạng sạt lở cũng đã diễn ra rất nghiêm trọng?”, trả lời câu hỏi này, theo ông Tuấn, hiện chỉ dừng lại ở thí nghiệm đánh giá sự ổn định của công trình, chứ hoàn toàn chưa có đánh giá nào về tác động từ chuyện khai thác cát vùng ven biển.

“Lấy như vậy (lấy cát biển) có mất chân đồng bằng hay không? Các sinh vật sống ở đó, rồi rừng ngập mặn có bị tàn phá hay không? Những dòng hải lưu chảy ven bờ sẽ thay đổi thế nào?…”, ông nêu một loại vấn đề và cho rằng, cần phải nghiên cứu làm rõ.

Tuy nhiên, theo quan điểm của ông Tuấn, đó là không thể lấy Đồng bằng ra để làm “vật thử nghiệm”, mà cần phải chọn giải pháp an toàn, dù hơi tốn kém khi xét ở tổng mức đầu tư ban đầu.

Trung Chánh

(KTSG Online)