Ashui.com @ Tạp chí Quy hoạch Đô thị

Wednesday
Jul 30th
Text size
  • Increase font size
  • Default font size
  • Decrease font size
Home Tương tác Phản biện Quy hoạch, phát triển giao thông: Sai lầm nối tiếp sai lầm?

Quy hoạch, phát triển giao thông: Sai lầm nối tiếp sai lầm?

Viết email In

Từ góc độ phát triển đô thị bền vững, giao thông đô thị phải lấy “con người” làm hạt nhân chứ tuyệt nhiên không thể (và không nên) lấy “xe” làm hạt nhân.

Công bằng mà nói, trong những năm gần đây mạng lưới giao thông trong các đô thị ở nước ta đã có những bước phát triển đáng ghi nhận. Những con đường mới được xây dựng, hệ thống cầu cống được sửa chữa nâng cấp kiên cố hơn, diện tích mặt đường đáp ứng cho nhu cầu giao thông ngày một nhiều hơn. Thế nhưng, một điều mà chúng ta cũng không thể phủ nhận, là trong các đô thị lớn như Hà Nội, Hải Phòng, Đà Nẵng, thành phố Hồ Chí Minh, tình trạng ùn tắc giao thông thường xuyên xảy ra, và ngày càng nghiêm trọng hơn. Điều đó gây ra không ít sự phiền toái cho người tham gia giao thông, làm tổn hại đến sức khỏe, tinh thần, vật chất cho mỗi người dân, cho cộng đồng và cho toàn xã hội.



Điều này cũng khiến cho các nhà hoạch định và quản lí đô thị buộc phải tỉnh ngộ về những cách làm trước đây của mình. Vì sao có những vấn đề chúng ta đã "tận tâm, tận lực" làm nhưng kết quả đem lại không đáp ứng được mục đích ban đầu đặt ra? Nói cách khác, chẳng những nó không giải quyết được vấn đề mà còn làm nghiêm trọng hơn- như câu nói cửa miệng của dân gian là "tiền mất mà tật vẫn mang".

Một trong những nguyên nhân dẫn đến tình trạng này là có những nhận thức chưa đúng về "căn bệnh" giao thông đô thị, từ đó bốc ra những "thang thuốc" không phù hợp. Nói thẳng ra, chúng ta đã mắc những sai lầm về triết lý trong chiến lược phát triển giao thông đô thị. Đó là:

Sai lầm thứ nhất: Khi giải quyết bài toán giao thông nói chung, chống ùn tắc giao thông nói riêng, ngành giao thông đã quá xem trọng tính cơ động của "xe" mà quên mất tính đạt được mục đích của "người". Nói một cách dễ hiểu, chúng ta cải tạo đường sá là để cho "xe" lưu thông chứ không nghĩ là để "người" lưu thông.

Từ góc độ phát triển đô thị bền vững mà nói, giao thông đô thị phải lấy "con người" làm hạt nhân chứ tuyệt nhiên không thể (và không nên) lấy "xe" làm hạt nhân. Bởi mục đích cuối cùng của giao thông là di chuyển (di động) người và hàng hóa chứ không phải để di chuyển... xe. Trong khi, thực tiễn nhiều đô thị ở nước ta cho thấy, dường như "đường" là nơi chỉ dành cho "xe" chứ không dành cho "người".

Và trong tâm thức của người Việt Nam, điều này là hiểu nhiên, hiển nhiên đến mức độ khi đưa vấn đề này ra nhiều người cười bảo, "đường không dành cho xe thì dành cho ai?".

Thực tế không phải như vậy: Đường là để giao thông, mà đã gọi là giao thông (traffic) thì bản thân nó phải bao gồm sự tương thông (communication) và sự giao vãng (association). Có nghĩa là "dĩ nhân vi bản" (lấy người làm gốc) chứ không thể "dĩ lộ vi bản" (lấy đường làm gốc), hay "dĩ xa vi bản" (lấy xe làm gốc). Chính cách nghĩ này khiến cho các đô thị Việt Nam dường như hiếm thấy cái gọi là đường dành cho người đi bộ; hoặc người đi bộ cần phải "nhường" đường cho các loại xe cơ giới...

Không phải ngẫu nhiên mà nhiều quốc gia trên thế giới khi qui hoạch và xây dựng đường giao thông đô thị, người ta "chừa" phần đường dành cho người đi bộ (nhiều khi) lớn hơn phần đường cho xe. Ở nước ta cái gọi là "hành lang dành cho người đi bộ" đã và đang thu hẹp dần, bởi nhiều lí do mà trong đó không thể nói không có lỗi của những người qui hoạch và kiến tạo giao thông đô thị.

Hơn thế nữa, nhiều khi các nhà hoạch định giao thông đô thị hoảng hốt khi thấy phương tiện giao thông cá nhân tăng chóng mặt và lo lắng khi thấy tỉ lệ giữa phương tiện này với diện tích mặt đường không tương thích. Từ đó vội vàng tìm mọi cách mở rộng lòng đường, kiến tạo nhiều con đường mới, rốt cục cuộc chạy đua giữa phương tiện giao thông cá nhân với diện tích mặt đường nhiều khi chạy vào... ngõ cụt.

Từ đó các nhà quản lý lại nghĩ ra cách hạn chế sự gia tăng xe cá nhân bằng nhiều biện pháp. Thiết nghĩ, đây là cách làm ấu trĩ và không mấy hiệu quả.

Thực tế đã chứng minh chúng ta không nên quá lo lắng về vấn đề này. Vì sao Nhật Bản với một diện tích 37 vạn km2 nhưng có đến 8 vạn xe ô tô, nhưng giao thông Nhật vẫn được xem là một điển hình: Tình trạng tắc đường gần như hiếm thấy, số vụ tai nạn giao thông, số người chết và bị thương khi tham gia giao thông không đáng báo động.

Sai lầm thứ hai: Xem nặng về xây dựng, sửa chữa cầu đường, trong khi lại coi nhẹ chiến lược phát triển giao thông một cách bài bản, khoa học có tính kế thừa và có hệ thống.

Biểu hiện của hiện tượng này là "nhiệt tình" xây dựng, kiến tạo, sửa chữa, mở rộng cầu đường đô thị, mà thiếu đi chiến lược phát triển giao thông đô thị một cách lâu dài, khoa học. Từ đó đã và đang hình thành nên cục diện về xây dựng giao thông đô thị ở nước ta theo kiểu "ngứa đâu gãi đấy". Hậu quả là đầu tư lớn nhưng hiệu quả nhỏ, đầu tư nhiều mà hiệu quả ít, thậm chí nhiều lúc đầu tư nhưng không có hiệu quả.

Nếu quan sát sự phát triển hệ thống giao thông của thành phố Hồ Chí Minh chúng ta sẽ thấy rõ. Nhiều tuyến đường sinh ra để mang sứ mệnh giải cứu "tắc đường" nhưng bản thân nó lại là nạn nhân- lại ùn tắc nhiều hơn. Nhiều tuyến đường (hay khu vực) chỉ "thông suốt" cục bộ nhưng xét toàn cảnh thì nạn tắc đường vẫn không giải quyết được một cách triệt để. Vì sao? Câu trả lời trong tình huống này là thiếu sự phát triển giao thông đô thị một cách chiến lược.

Sai lầm thứ ba: Sự không ăn khớp (nếu không muốn nói là tách rời) giữa qui tắc giao thông và vấn đề qui hoạch đất dành cho giao thông.

Chúng ta cần phải hiểu rằng, qui hoạch đất cho giao thông và giao thông đô thị là một quan hệ hữu cơ. Đến một lúc nào đó cần phải đa dạng hóa trong giao thông đô thị: Xe cá nhân (bao gồm xe đạp xem mô tô, xe ô tô...), xe bus công cộng, tàu điện ngầm, tàu điện trên cao... Nhưng nếu không có tầm nhìn chiến lược thì khi cần phải tiến hành các hạng mục công trình cho giao thông (nhất là giao thông công cộng và các bến bãi) thì bài toán hóc búa nhất là... không có quĩ đất.

Lúc đó thì phát sinh thêm vấn đề mới là công tác giải phóng mặt bằng để "lấy" đất. Nhiều bài học thực tiễn đã cho chúng ta thấy rõ điều điều này mà việc mở rộng con đường Nguyễn Văn Trỗi (TP.HCM) là một minh chứng hết sức thiết thực. Không võ đoán để nói rằng, việc tiến hành kiến tạo hệ thống tàu điện ngầm trong các thành phố lớn ở nước ta, cái khó nhất vẫn là công tác "giải tỏa đền bù".

  • Ảnh bên : Đường trên cao ở nước ngoài (Ảnh tư liệu)

Bởi trước đây ta thiếu tư duy qui hoạch đất dành cho giao thông (không gian nổi và không gian ngầm). Nghiên cứu về vấn đề giao thông của nhiều đô thị lớn trên thế giới, chúng tôi thấy rằng, quĩ đất giao thông hiện tại mà họ sử dụng là đã được hoạch định từ 40-50 năm về trước. Nhiệm vụ của ngành quy hoạch đô thị là cần phải có cái nhìn về phát triển đô thị bền vững, có tính kế thừa, tính liên tục.

Sai lầm thứ tư: Khi giải quyết bài toán giao thông đô thị, chúng ta chỉ coi trọng "phần cứng" mà xem nhẹ "phần mềm" về giao thông. Ở một khía cạnh nào đó có thể chia giao thông đô thị làm 2 phần. Đó là phần cứng (bao gồm toàn bộ hệ thống cơ sở hạ tầng giao thông đô thị; hệ thống vận tải hành khách và hàng hóa đô thị mà có thể gọi chung là "cung giao thông") và phần mềm (hệ thống quản lí giao thông đô thị). 

Nhiều nhà đô thị học và xã hội học đô thị đã nghiên cứu và chỉ ra rằng, "phần cứng giao thông" là hữu hạn nhưng "phần mềm giao thông" là vô hạn. Nói khác đi, 1 khi "phần cứng" đã đáp ứng về cơ bản về giao thông thì "phần mềm" là điều kiện tiên quyết và lâu dài cho sự vận hành thông suốt giao thông đô thị. Nôm na mà nói, trong điều kiện sự "cung giao thông" không thể cung cấp đủ nhu cầu về giao thông, thì giải quyết vấn đề ùn tắc giao thông cần phải áp dụng những biện pháp kĩ thuật tiên tiến và những biện pháp quản lí khoa học. Tức là phải chú trọng đến phần mềm giao thông, đặc biệt là vấn đề chấp pháp giao thông.

Thực ra chúng ta đã và đang áp dụng nhiều biện pháp về phần mền giao thông nhưng quả thật nhiều lúc đánh trống bỏ dùi, "đầu voi đuôi chuột", thiếu kiên quyết. Nếu như ở Nhật, một người có nồng độ cồn vượt mức cho phép mà điều kiển xe có động cơ thì hoặc là phạt 500.000 yên Nhật hoặc là bị cải tạo giam giữ đến 3 năm thậm chí người ngồi trên xe ấy cũng bị xử phạt không nhẹ.

  • Ảnh bên : Bản đồ các tuyến xe buýt được trình bày khá chi tiết và rõ ràng ở Singapore (nguồn: Ashui.com) 

Còn ở một số thành phố lớn Trung Quốc cũng vừa áp dụng biện pháp này, có thể cải tạo giam giữ đến 6 tháng, thì trong các đô thị nước ta việc chấp pháp cũng như quản lí giao thông còn bỏ ngỏ. Hiện tượng vi phạm luật giao thông còn phổ biến: Điều kiển xe cơ giới trong tình trạng nồng độ cồn trong máu cao, sử dụng bằng cấp giả để điều kiển xe, phóng nhanh vượt ẩu... vẫn chưa được xử lí nghiêm.

Từ giác độ vĩ mô mà nói, có sự mâu thuẫn giữa sự tăng trưởng nhanh chóng về nhu cầu giao thông và mức độ cung ứng giao thông là nguyên nhân nội tại dẫn đến sự tắc nghẽn giao thông. Từ giác độ vi mô, sự yếu kém về trình độ quản lí giao thông, không định hướng được một cách hợp lí, hữu hiệu, kịp thời là nguyên nhân nội tại, không chú trọng đến phần mềm giao thông...

Tăng cường cung cấp giao thông là biện pháp trọng yếu để giải quyết vấn đề ùn tắc giao thông đô thị. Nhưng trên thực tế, sự cung cấp giao thông gần như không bao giờ đuổi kịp sự tăng trưởng về nhu cầu giao thông. Trong đó có thể kể đến một nguyên nhân quan trọng là chưa (hoặc không) khống chế có hiệu quả về nhu cầu giao thông tăng lên nhanh chóng.

Do vậy, muốn giải quyết vấn đề ùn tắc giao thông, cần phải phối kết hợp nhịp nhàng giữa việc tăng cường cung cấp giao thông và bài toán quản lí nhu cầu giao thông, công tác chấp pháp giao thông, giáo dục an toàn giao thông, định hướng nhu cầu giao thông. Bởi bốc một thang thuốc để chữa một căn bệnh, trước mắt và tiên quyết là phải xác định đúng bệnh, sau đó mới bốc thuốc và xin lưu ý, bất cứ một thang thuốc nào cũng phải gồm nhiều "vị" khác nhau, có thế nó mới có tác dụng tương hỗ.

Phạm Đi 

[ Chuyên đề : Giao thông đô thị

 

Thêm bình luận


Mã an toàn
Đổi mã khác

Bảng quảng cáo