Ashui.com @ Tạp chí Quy hoạch Đô thị

Friday
Jul 25th
Text size
  • Increase font size
  • Default font size
  • Decrease font size
Home Chuyên mục Quy hoạch đô thị Loay hoay giải cứu đô thị

Loay hoay giải cứu đô thị

Mặc dù phát triển rất mạnh hệ thống hạ tầng giao thông nhưng hầu hết các siêu đô thị ở Đông Nam Á đều chưa giải quyết triệt để được nạn tắc đường, kẹt xe trong các giờ cao điểm. Khó khăn này đang lặp lại ở Hà Nội và TP. Hồ Chí Minh.

Nghiên cứu mô hình đô thị của các nước, những quốc gia đã đi trước, có thể giúp chúng ta tránh được những sai lầm không đáng có, cũng như những bài học có thể nghiên cứu ứng dụng.

Câu chuyện Bangkok

Bangkok là một trong những đô thị đầu tiên của Đông Nam Á, vào những nam 1960, 1970, đã áp dụng hệ thống đường nhiều tầng, bên cạnh những khoản đầu tư lớn đổ vào hệ thống giao thông đường bộ, và những biện pháp hỗ trợ khác, chẳng hạn như thay đổi luồng giao thông, bãi xe bắt buộc cho đối với những công trình xây mới.

  • Ảnh bên : Bangkok- Thái Lan

Tuy nhiên trên thực tế, khi những biện pháp này tạo ra sự thuận tiện cho giao thông, phần nào lại càng khuyến khích người dân sử dụng cá nhân nhiều hơn. Cùng với việc sử dụng xe ô tô cá nhân được cổ vũ mạnh mẽ bởi giá thành thấp, thu nhập người dân tăng cao. Kết quả là mặc dù Bangkok đã đầu tư rất nhiều, cả tài chính và kỹ thuật, nhưng những biện pháp này không theo kịp sự gia tăng nhanh chóng của lượng di chuyển trong đô thị, và nạn kẹt xe vẫn tiếp diễn.

Những năm 1990, hệ thống tàu điện công cộng được đưa vào sử dụng, nhưng chỉ bảo đảm được một khối lượng ít ỏi trên tổng lượng di chuyển toàn đô thị. Ngoài nguyên nhân mang tính con người, đó là hành vi di chuyển và sự lựa chọn của người dân đối với các phương tiện di chuyển chưa được xem xét đúng mức để có chính sách điều chỉnh thích hợp, nguyên nhân chủ yếu, không gì khác là sự phát triển tràn lan và rải rác của đô thị đã làm cho các phương tiện di chuyển công cộng này không thể phát huy tác dụng. Ngược lại, sự phát triển lan tỏa và rải rác như vậy sẽ dẫn đến sự phụ thuộc vào phương tiện giao thông cá nhân.

Trong khi vùng ngoại ô lan tràn theo hình vết dầu loang dưới áp lực của những dự án bất động sản và nhu cấu nhà ở thì khu vực đô thị cũ lại lại tập trung các công trình tài chính, thương mại, văn phòng, dịch vụ, vui chơi giải tr ... Sự khu biệt mạnh mẽ về không gian, chức năng đô thị giữa khu trung tâm và vùng ngoại ô dẫn đến khối lượng và khoảng cách di chuyển tăng vọt, và kéo theo nạn kẹt xe, ô nhiễm, ồn ào. Hệ quả là những người có khả năng tài chính, tầng lớp trung lưu và người giàu di tản ra vùng ngoại ô để tìm kiếm một môi trường khí hậu tốt hơn, trong khi lai quay trở lai trung tâm để làm việc, giải trí, học tập và mua sắm, và sự di chuyển con thoi này lại tăng thêm áp lực đối với giao thông đô thị.

Hẳn là Thái lan là một nhà nước "dễ dãi" (theo cách gọi của GS Charles Goldblum, viện quy hoạch Pháp) trong chừng mực mà nó gần như hoàn toàn phụ thuộc vào mô hình "tự do", và sự phát triển của đô thị, kể từ sau thế chiến thứ 2, bị chi phối bởi sức mạnh của kinh tế thị trường, sự hăng hái của kinh tế tư nhân trong việc phát triển nhà ở và cả các dự án hạ tầng, giao thông...

Chính phủ gần như không có sự kiểm soát mạnh mẽ đối với sử dựng đất và nạn đầu cơ bất động sản, trong khi lại không đưa ra mô hình đô thị hợp lý hướng đến việc áp dụng các phương tiện vận chuyển công cộng. Vai trò của nhà nước chủ yếu chỉ gói gọn trong việc giải quyết những hậu quả để lại của quá trình đô thị hóa này. Và hệ quả tất yếu của sự "dễ dãi" và "tự do" đó là Bangkok đã không thể thoát được cái vòng tròn luẩn quẩn của nạn kẹt xe, xây thêm đường, mua thêm xe... và lại kẹt xe.

Câu chuyện của người Thái có thể là một ví dụ tốt cho Việt Nam, nhưng không phải là mô hình để theo đuổi, mà là một phép phản đề để giúp ta tránh được những sai sót khi phát triển đô thị. Thế mà hiện tại, hai thành phố lớn Hà nội và Hồ Chí Minh dường như đang chạm vào "vết xe đổ" của Bangkok về diện tích, dân số, nạn kẹt xe. Và, đáng ngại nhất là cách thức phát triển và điều hành đô thị hiện nay, và cả những biện pháp chọn lựa để giải quyết vấn đề giao thông đô thị.

  • Ảnh bên : giao thông ở Hà Nội


Hà  Nội , TP Hồ Chí  Minh - những "con tin" của phương tiện cá nhân

Được cổ vũ bởi sự tăng trưởng kinh tế và một môi trường đầu tư dễ dãi. Ở khu vực trung tâm cũ các dự án bất động sản nhắm vào cao ốc văn phòng, trung tâm mua sắm, giải trí, ngược lại ở ngoại thành, các dự án phát triển tràn lan nhằm đáp ứng nhu cầu nhà ở tăng nhanh, và cũng để đầu cơ khi mà bất động sản đang trở thành một ngành kinh tế quan trọng. Trong khi đó, các dự án đều được tính toán dựa trên hệ thống đường giao thông cơ giới, và kết nối với phần còn lại của đô thị chỉ được bảo đảm nhờ vào tốc độ và sự linh hoạt của các phương tiên vận chuyển cá nhân có động cơ (xe gắn máy, ô tô v.v..).

Nhìn một cách tổng thể, phát triển đô thị hiện nay của Việt Nam đang theo hướng trải rộng và phụ thuộc nặng nề vào phương tiện giao thông cá nhân, bao gồm cả ô tô, khi mà trong các dự án bất động sản, garage, bãi đậu xe, và đường vào được cho ô tô đang trở thành tiêu chuẩn hàng đầu cho những ai đi tìm một tiêu chuẩn sống mới.

Cách phát triển này đang góp phần làm gia tăng đáng kể nhu cầu di chuyển bằng phương tiện cá nhân. Theo số liệu của cơ quan hợp tác phát triển Pháp (Agence française de développement), trong vòng 10 năm (từ 1995 đến 2005), riêng khối lượng vận chuyển bằng xe gắn máy đã tăng đến 6 lần, ước tính khoảng 6,3 triệu lượt di chuyển (chiếm 89%) trong năm 2005.

Trong khi ngoại ô phát triển nhanh chóng thì cấu trúc đường phố khu trung tâm cũ lại quá nhỏ hẹp, và không được thiết kế để có thể đảm đương được một lượng vận chuyển đang tăng nhanh và dịch chuyển hàng ngày về trung tâm này. Như vậy, giao thông đô thị sẽ còn trầm trọng hơn nữa, khi mà xe gắn máy được thay thế bằng ô tô - điều hoàn toàn có thể xảy ra một khi hàng rào thuế quan đánh vào ô tô nhập khẩu được bãi bỏ, khi mà những dạng xe rẻ tiền như kiểu "Tata Nano" được phát triển rộng rãi.

Hình thể đô thị và các công trình xây dựng trong khu trung tâm đã đạt đến giới hạn, hay nói cách khác, chúng ta không thể di chuyển những kiến trúc đó, ngoại trừ việc phải phá hủy đi cái kết cấu đô thị lịch sử này.... Và giải pháp được lựa chọn, đó là xây chồng chất lên đó như đề xuất vừa rồi của thành phố Hà Nội.


Người dân sử dụng phương tiện cá nhân tham gia giao thông 

Cầu vượt, đường nhiều tầng - lựa chọn đã lỗi thời

Đối với Hà Nội, cần xây chồng chất lên bao nhiêu con đường, cần đầu tư bao nhiêu vào nhưng đường trên cao này cho đủ và để theo kịp được với khối lượng vận chuyển tăng lên nhanh chóng này, trong khi đây chỉ là biện pháp để giải quyết hậu quả cho một cách phát triển đô thị không được tính toán đúng? Bỏ qua những nhược điểm về tiếng ồn, ô nhiễm, thẩm mỹ đô thị.... đường giao thông trên cao cũng không phải là một giải pháp hoàn thiện.

Đường trên cao không làm giảm khối lượng giao thông mà chỉ dịch chuyển nó từ nơi này đến nơi khác, và có thể sẽ gây ra những ùn tắc mới nếu như điểm khởi đầu và kết thúc không được xác định chính hợp lý. Do đó, đường trên cao chỉ thích hợp với giao thông chạy thẳng xuyên suốt, và chỉ phục vụ được cho hai đầu mút chứ không thúc đẩy sự các hoạt động của khu vực đô thị cũ và cả hai bên hông đường.

Ngược lại, loại đường này có thể làm tăng thêm quãng đường di chuyển, do bị bịt kín hai bên và không có đường nhánh. Và nếu đường vượt này kéo dài và xuyên qua đô thị, thì khối lượng vận chuyển lớn hướng ra ngoài sẽ thúc đẩy đô thị phát triển ngày càng trải rộng hơn ra vùng ngoại ô một cách tràn lan và khó kiểm soát, và sự phân cực về chức năng giữa trung tâm và ngoại ô.

Loại đường này là biểu tượng của quy hoạch đô thị chức năng của những năm trước 1970, dựa trên sự phân chia chức năng một cách rõ rệt : ở, làm việc, giải trí, di chuyển... Khi mà mô hình quy hoạch này đã trở nên lạc hậu khi nó bộc lộ nhiều nhược điểm, thì kiểu giao thông phân tầng này cũng bị chỉ trích mạnh mẽ.



Đường trên cao là hệ quả của hệ tư tưởng có nguồn gốc từ đầu thế kỷ 20, khi mà ô tô được xem là đồng nghĩa với sự tiến bộ của khoa học kỹ thuật với lối sống hiện đại, khi mà xăng dầu được xem là nguồn nhiên liệu thiên nhiên vô tận, và khi mà nghành công nghiệp ô tô trở thành chủ lực của nền kinh tế.

Trong cái tinh thần "đô thị phải được làm cho thích nghi với di chuyển bằng ô tô", loại đường giao thông này, cùng với đường cao tốc được xây dựng, được xây dựng hàng loạt trên các đô thị lớn trên thế giới. Kết quả của sự phụ thuộc vào mô hình giao thông này là hàng loạt không gian đô thị, không gian công cộng bị chiếm đoạt, các đô thị mất dần bản sắc, trở nên giống nhau và cùng phải chịu đựng nạn kẹt xe hoành hành.

Loại đường này đã không còn phù hợp, đặc biệt khi sự khủng hoảng toàn cầu về môi trường, năng lượng, bản sắc... đã trở thành đề tài thời sự của quốc gia cũng như của các diễn đàn quốc tế, trong đó Việt Nam cũng có những cam kết đày đủ. Khi mà nghành công nghiệp ô tô đang chuyển dần sang các nước kém phát triển hơn, để rồi các nước như Trung Quốc, Ấn Độ, bắt đầu cảm nhận và gánh chịu sự bùng nổ của nạn kẹt xe và ô nhiễm, thi người phương Tây đang tính đến mô hình phát triển đô thị mới, trong đó viec hoà giải giữa giao thông và quy hoạch đô thị được tính toán theo hướng phát triển bền vững, với cam kết giảm sự phụ thuộc vào ô tô cá nhân, giảm chất thải, giảm ồn...

Mô hình giao thông của tương lai

Để giảm bớt sự lệ thuộc vào các phương tiên cá nhân, đồng thới tiến đến xóa bỏ các đường giao thông trên cao trong đô thị, các kiến trúc sư, nhà quy hoạch, kinh tế, nhà quản lý đô thị,... đang hướng đến một mô hình tuong lai mà ở đó các phương tiện vận chuyển công cộng, đặc biệt là tàu điện, trở thành xương sống cho phát triển đô thị.

Nhằm nâng cao hiệu quả của phương tiện giao thông công cộng,  người ta cũng hướng đến các không gian đô thị và các khu dân cư được bố trí theo cách tập trung, tai các giao điểm hoặc dọc theo các tuyến đường công cộng. Thiết kế các mô hình tiểu khu theo lối tích hợp đa chức năng với các hoạt động, dịch vụ đô thị được bố trí phân bố trên khoảng cách gần nhất để giảm thiểu việc di chuyển, hoặc đến được bằng cách đi bộ hoăc các phương tiện không gắn động cơ (xe đạp).

Tuy nhiên, nhằm tránh sự ứ đọng của người và các hoạt động đô thị trong môt phạm vi địa lý nhỏ hẹp, châu Âu, đặc biệt là Đức, Pháp, tuy đang hướng đến một mô hình mật độ xây dựng cao  và tích hợp chức năng, nhưng được phát triển theo lối đa tâm. Nhằm tránh mở rộng tràn lan, thiết lập các trung tâm mới này bắt buộc phải được tính toán dựa trên các tuyến vận chuyển công cộng (hiện hữu hay dự tính) hiệu quả. Cách phát triển này nhắm đến sự phân bố đều đặn các dịch vụ, hoạt động đô thị, tránh sự di chuyển hàng ngày hướng về trung tâm cũ do sự phân cực về chức năng đô thị.

Để bảo đảm đô thị được phát triển đúng theo những tính toán đó, vai trò quản trị đô thị của nhà nước đóng vai trò rất lớn. Điều chỉnh và giới hạn sự mở rộng của đô thị bằng các biện pháp quy hoạch và chỉ đạo trực tiếp hơn là sự phát triển tự do dưới áp lực của thị trường.

Một sự quản trị đô thị tốt phải bao gồm cả các biện pháp cưỡng bức và ưu đãi nhắm đến sự điều chỉnh hành vi và thói quen của người dân trong việc chọn lụa nơi định cư, và cả chọn lựa phương tiện di chuyển, làm cho người dân thấy được ưu thế và tiện ích rõ rệt của phương tiện công cộng so với phương tiện cá nhân. Một số biện pháp nhằm tăng cường phương tiện công cộng đã được áp dụng, chẳng hạn như giảm các ưu đãi cho ô tô : hạn chế bãi đỗ xê, thuế đánh vào chất thải của ô tô, giảm bớt các làn đường dành cho ô tô và xe gắn máy (xe 2 bánh và 4 bánh)...

Tóm lại, quy hoạch kết hợp với các chính sách hỗ trợ song song khác, chính là chìa khóa để giải quyết vấn đề giao thông đô thị theo hướng phát triển bền vững.

Câu hỏi cho Việt Nam hôm nay, là liệu chúng ta có can đảm để đưa ra những quyết đinh mang tính lâu dài và toàn diện dựa trên tinh thần của thời đại mới và những tiến bộ của khoa học thế kỷ 21, nhằm giảm thiểu khối lượng di chuyển đô thị trong thời gian tới, hơn là những giải pháp mang tính cấp thời và cục bộ, dựa trên những phương tiện và cách thức không còn hợp thời của nhưng năm 1950, 1960... Khi mà vùng ngoại ô vẫn chưa bị đô thị hóa hết, thì chúng ta vẫn còn có thể tính toán và nhắm đến một mô hình phát triển bền vững, nhằm giảm đi tính dễ bị tổn hại của môi trường sống, và để rồi con cháu chúng ta không phải đi tìm những giải pháp để giải quyết hậu quả của phát triển đô thị hôm nay. 

KTS Lê Quốc Hùng (Paris- Cộng hoà Pháp) - ảnh minh họa : Ashui.com

>> Đề xuất giải pháp giảm thiểu ách tắc giao thông 

 

Thêm bình luận


Mã an toàn
Đổi mã khác

Bảng quảng cáo